Gala BURSA 2018

15 ani de la întoarcerea DACIEI în familia RENAULT

RADU SÂRBU
Ziarul BURSA #Editorial #Auto /

15 ani de la întoarcerea DACIEI în familia RENAULT
RADU SÂRBU

Astăzi, la Centrul de Inginerie Tehnologică Renault de la Titu, se sărbătoresc 15 ani de la preluarea de către grupul Renault a uzinelor DACIA. A fost o privatizare de succes, cu consecinţe excelente pentru ambele părţi. Reuşita se datorează expertizei şi eforturilor multor oameni, dintre care se detaşează câţiva: Constantin Stroe - directorul general al uzinelor Dacia, Louis Schweitzer - CEO al grupului Renault, funcţionarii Fondului Proprietăţii de Stat, Decebal Traian Remeş - ministrul finanţelor şi Radu Vasile - prim ministru, în perioada privatizării.

Mai întâi, puţină istorie. România produce automobile DACIA începând cu anul 1968. La început, le asambla din piese importate de la Renault, după care le-a fabricat sub licenţă, iar apoi, după anul 1978, pe cont propriu. Eliminarea importurilor şi înrăutăţirea generală a condiţiilor de muncă şi de viaţă din ultimul deceniu al dictaturii comuniste au determinat scăderea continuă a calităţii automobilelor produse la Colibaşi/Mioveni. Politicile populiste de la începutul anilor '90 au permis un reviriment temporar, iar în anul 1998, când s-au împlinit trei decenii de la începerea producţiei, pe porţile uzinei a ieşit autoturismul cu numărul 2.000.000.

Cifra era rotundă, dar, în spatele ei, realitatea era amară. Într-o lume tot mai globalizată, pe o piaţă tot mai concurenţială, un producător izolat, fără resurse financiare şi fără suport tehnologic, nu avea cum să supravieţuiască. DACIA anului 1998 era ca o orfelină care îşi căuta o familie, să o adopte. Directorul său general, Constantin Stroe, a înţeles primul şi cel mai bine acest lucru şi a fost omul care s-a străduit cel mai mult pentru ca DACIA să devină subiectul unei privatizări reuşite. Tatonări şi discuţii a avut cu opt mari producători: Renault, Audi, Peugeot, Fiat, Chrysler, GM, Hyundai, Daewoo. Până la urmă, a fost să fie ceea ce toată lumea a considerat firesc: DACIA a fost adoptată de părintele său natural: RENAULT.

În toamna anului 1998, când FPS a lansat oferta de privatizare a uzinelor DACIA, şi-au manifestat interesul Hyundai, Volkswagen şi Renault. Lucrurile au fost însă tranşate de către premierul Radu Vasile, care - vizitând Franţa în luna octombrie - a declarat la Paris, spre stupoarea noastră, a celor implicaţi în procesul de privatizare, că "RENAULT va cumpăra DACIA". A doua zi, am fost sunat de către vicepreşedintele grupului Volkswagen, care, foarte iritat, m-a întrebat "de ce mai faceţi toată mascarada cu concursul de oferte, când aţi hotărât deja cui îi vindeţi compania?!? ". Iar Hyundai, care cumpărase caietul de sarcini, a renunţat să mai depună ofertă...

În aceste circumstanţe, rămas singur la masă cu FPS, Renault şi-a jucat foarte bine cartea. Marja de manevră a părţii române a fost foarte mică şi - în ciuda strădaniei funcţionarilor Fondului Proprietăţii de Stat şi ai Ministerului de Finanţe - Renault a reuşit să-şi impună condiţiile: un preţ foarte mic şi facilităţi fiscale mari. Ratarea privatizării însemna colapsul uzinei, cu impact devastator în industriile orizontale, unde 100.000 de locuri de muncă depind de DACIA. Noi ştiam, iar francezii ştiau că ştim, dar şi ei erau foarte determinaţi să batem palma.

Dacă, în acelaşi an, Renault plătise 6 miliarde de dolari pentru 36,8% din NISSAN, care avea şi datorii uriaşe (22 miliarde dolari!), pentru 51% din DACIA a dat mai puţin decât o sutime: 50 milioane dolari. În plus, pentru cinci ani, a obţinut facilităţi fiscale şi vamale echivalente cu un credit fără dobândă de 150 milioane dolari pe an, care - derogând de la 5 legi în vigoare - au impus adoptarea unei ordonanţe de urgenţă:

- amânarea - pe o perioadă de trei ani - plăţii TVA aferentă comercializării pe piaţa internă a autovehiculelor din producţia proprie;

- scutirea de la plata taxelor vamale şi a TVA a importurilor de echipamente tehnologice, maşini şi utilaje destinate retehnologizării;

- scutirea de la plata TVA a bunurilor achiziţionate din România, care se constituie în active amortizabile;

- scutirea de la plata impozitului pe profit pentru o perioadă de 5 ani, începând cu primul exerciţiu financiar în care s-a obţinut profit, dar nu pentru mai mult de 8 ani;

- acordarea unui decalaj de 65 zile faţă de termenul prevăzut în legea 118/1996 - privind constituirea şi utilizarea Fondului special al drumurilor publice, pentru virarea cotei de 5% din valoarea autovehiculelor produse, timp de 5 ani de la data achitarii integrale a pretului actiunilor;

- posibilitatea de a introduce în România un contingent de autoturisme marca Renault scutite de plata taxelor vamale.

Singura cerinţă neacceptată de partea română a fost interzicerea importului de masini second-hand.

După 15 ani, privind retrospectiv, concesiile noastre au fost justificate.

Prin contract, francezii s-au angajat să investească 270 milioane dolari şi să facă din DACIA a doua marcă a grupului Renault; în 13 ani, au investit 2,20 miliarde euro, cu mare succes comercial şi financiar! De asemenea, şi-au luat angajamentul să aducă în România furnizorii săi, lucru care s-a întâmplat, amplificând beneficiile tranzacţiei. Efectul de antrenare al acestei privatizări a fost spectaculos. Renault a adus în România zeci de furnizori, nu numai francezi, ci şi americani, germani sau suedezi, unii cumpărând companii româneşti, alţii preferând investiţii green field; în 2014, DACIA are peste 1.500 de furnizori.

Astăzi, Automobile Dacia, se află pe locul cinci în topul celor mai mari uzine din Europa, cu o producţie de 423.718 unităţi (autoturisme şi colecţii CKD). Chiar dacă personalul uzinei de la Mioveni s-a înjumătăţit - de la 28.700, la 13.800 - totalul slujbelor care depind de DACIA a rămas peste 100.000, iar compania este primul exportator al ţării.

Dublarea cifrei de afaceri în perioadă de criză - de la 2 miliarde euro în 2008, la peste 4 miliarde euro în 2013 - confirmă proiectul vizionarului Louis Schweitzer, CEO al grupului Renault între anii 1992 şi 2005, primul lider din industria automobilistică mondială care a intuit uriaşul potenţial de piaţă al unei maşini ieftine, dar fiabile. Amintirea conlucrării noastre la această tranzacţie rămâne una dintre cele mai plăcute, iar consecinţele sale mă fac să fiu mândru că am semnat contractul.

Radu Sârbu a fost preşedinte al Consiliului de administraţie al FPS 1998-2000 şi Ofiţer al Legiunii de Onoare, în grad de Comandor.

Opinia Cititorului

Acord

Prin trimiterea opiniei ne confirmaţi că aţi citit regulamentul de mai jos şi că vă asumaţi prevederile sale !

DIN ACEEAŞI SECŢIUNE

Editorial

Citeşte toate articolele din Editorial

Cotaţii Internaţionale

vezi aici mai multe cotaţii

Bursa Construcţiilor

www.constructiibursa.ro

Deleanu
Apanova - verfici calitatea de peste 600 de ori pe zi
Metronet
Proactiv Plus
Everest Catering
Vila Timo
Mozart Spirits
Schlumberger
Legestart
Calendarul BURSA 2018
Carte - Golden calf - the meaning of interest rate
Carte - The crisis solution terminus a quo
www.agerpres.rowww.hipo.ro
www.dreptonline.rowww.dreptonline.ro
modele cărţi de vizităInvitaţii de nuntăCărţi de vizită