Oferta Skoda pentru România: trenuri cu baterii, depouri inteligente şi sistem anticoliziune

Skoda Group a lansat o ofensivă amplă pe piaţa românească de transport feroviar şi transport public urban, iar oferta pusă pe masă cuprinde rame electrice clasice şi trenuri cu baterii pentru liniile neelectrificate, tramvaie adaptate infrastructurii fiecărui oraş, tehnologii de evitare a coliziunilor, mentenanţă predictivă, depouri automatizate, contracte de service pe 15-30 de ani şi chiar un centru local în care mentenanţa avansată să poată fi combinată cu asamblarea finală de material rulant.

Mesajul transmis de reprezentanţii companiei cehe este că Skoda nu vrea să intre în România pentru o licitaţie şi să plece după livrarea vehiculelor, ci să îşi construiască aici o prezenţă industrială permanentă.

„Ne dorim să dezvoltăm prezenţa în România”, a declarat, în cadrul unei conferinţe de presă, Olesea Lachi, vicepreşedinte pentru Europa de Sud şi Est, al Skoda Transportation, parte a Skoda Group. explicând că decizia este una strategică la nivelul grupului. Argumentele Skoda sunt dimensiunea pieţei, necesarul uriaş de modernizare a materialului rulant şi infrastructurii şi poziţia României pe coridoarele europene care leagă Marea Neagră de restul continentului.

„Piaţa românească este una de mari dimensiuni care necesită investiţii importante, nu doar în materialul rulant, ci şi la partea de cale ferată. Sunt investiţii majore pe care România urmează să le primească sub formă de finanţări de la Uniunea Europeană şi sub formă de soluţii tehnologice moderne de la noi şi, probabil, de la competitorii noştri. România este importantă nu doar prin prisma dimensiunii şi a nevoii de modernizare, ci şi din punct de vedere strategic, deoarece cele două coridoare europene care o traversează plasează România într-o poziţie centrală de conectare între Marea Neagră şi restul Europei”, a afirmat Olesea Lachi.

Ambiţia este confirmată şi de Vlad Măcelaru, Business Development Manager în cadrul Skoda Transportation: „Vrem să construim o prezenţă locală permanentă - şi acesta este mesajul principal al conferinţei noastre de presă de astăzi. Nu ne dorim doar să livrăm material rulant sau să exportăm trenuri şi tramvaie. Ne dorim parteneriate solide în România. Colaborăm deja cu companii româneşti, atât private, cât şi publice, în domenii precum ingineria, producţia şi mentenanţa”.

• Rame electrice cu baterii, pentru infrastructura feroviară din România

Pentru calea ferată românească, unul dintre produsele pe care Skoda le consideră deosebit de potrivite este BEMU - Battery Electric Multiple Unit -, rama electrică dotată cu baterii, capabilă să circule atât pe sectoarele electrificate, alimentându-se de la catenară, cât şi pe liniile fără electrificare. Miza este evidentă în ţara noastră în care, potrivit datelor prezentate de companie, doar aproximativ 40% din reţeaua feroviară este electrificată. Skoda propune astfel trenuri care pot elimina necesitatea schimbării materialului rulant la trecerea dintre o linie electrificată şi una neelectrificată. Olesea Lachi a arătat că grupul dispune de trenuri electrice cu baterii de tracţiune capabile să continue deplasarea fără pantograf aproximativ 80 de kilometri, dar şi de soluţii cu autonomie de peste 150 de kilometri.

Vlad Măcelaru a explicat că BEMU este gândit tocmai pentru „nevoile unei pieţe cu infrastructură în dezvoltare, care nu este complet electrificată”, categorie în care intră România. Trenul circulă normal de la reţeaua electrică acolo unde există catenară, trece pe baterii pentru aproximativ 80-100 de kilometri pe sectorul neelectrificat, iar după revenirea sub catenară bateriile se reîncarcă în mers, fără necesitatea unei staţii fixe de încărcare.

„Considerăm aceste trenuri extrem de potrivite pentru proiectele de trenuri metropolitane care încep să se dezvolte în România”, a precizat reprezentantul Skoda.

Platforma tehnică pe care compania o propune este RegioPanter.

Skoda nu susţine însă că bateria reprezintă automat soluţia ideală în orice situaţie. Dimpotrivă, Olesea Lachi a atras atenţia că, în cazul tramvaielor, aceasta adaugă o masă importantă vehiculului, care trebuie transportată timp de decenii şi care majorează consumul energetic. În cazul ramelor feroviare, unde durata de exploatare este de cel puţin 30 de ani, fiecare kilogram suplimentar transportat inutil se transformă în cost operaţional. Din acest motiv, compania spune că dimensionarea bateriei trebuie făcută strict în funcţie de necesarul real al traseului.

În paralel, Skoda vrea să intre în competiţia pentru ramele electrice convenţionale cumpărate de România. Compania nu a participat la precedentele licitaţii organizate de Autoritatea pentru Reformă Feroviară, Olesea Lachi explicând că specificaţiile tehnice solicitate atunci nu erau compatibile în totalitate cu platformele Skoda, iar termenele de livrare erau prea scurte pentru realizarea adaptărilor. Situaţia s-a schimbat însă: „În prezent, suntem în discuţii cu ARF atât pe partea de rame electrice simple, cât şi pe partea de rame cu baterii”, a declarat aceasta.

• Skoda propune pentru Bucureşti tramvaie pe boghiuri pivotante

Unul dintre cele mai importante obiective ale companiei cehe este transportul în comun din Bucureşti. De aceea, Skoda pregăteşte participarea la viitoarea licitaţie pentru tramvaie a Primăriei Capitalei şi a luat parte deja la consultarea de piaţă, alături de alţi trei producători. „În mod evident, dacă am participat la consultare, ne dorim să participăm şi la licitaţie”, a afirmat Olesea Lachi, cu precizarea că decizia finală depinde de caietul de sarcini, specificaţii şi calendarul de livrare. Termenul iniţial discutat, de nouă luni pentru prima unitate, a fost considerat de Skoda nerealist, compania apreciind că sunt necesare cel puţin 12 luni.

Iar Skoda spune că îşi pregăteşte tramvaiul inclusiv pentru una dintre vulnerabilităţile istorice ale transportului bucureştean: starea infrastructurii. Soluţia propusă este tramvaiul cu boghiuri pivotante şi podea 100% coborâtă. Spre deosebire de boghiul fix, unde şocurile şi neregularităţile căii sunt transmise mai puternic şasiului şi habitaclului, boghiul pivotant se poate orienta sub vehicul, reducând forţele exercitate asupra roţilor şi şinei. Potrivit companiei, rezultatul este reducerea uzurii roţilor şi infrastructurii şi creşterea confortului pasagerilor. Tramvaiul propus este din familia ForCity Plus, iar modelul prezentat are o capacitate de 243 de pasageri, dintre care 70 pe scaune, interiorul putând fi configurat în funcţie de cerinţele operatorului.

• Depoul smart - un plus în oferta Skoda

Cea mai interesantă componentă a ofertei pentru Bucureşti nu este vehiculul în sine, ci ceea ce Skoda vrea să construiască în jurul lui. Cehii propun un parteneriat de mentenanţă pe termen lung şi introducerea conceptului de „Depou Smart”, în care o parte importantă a operaţiunilor zilnice este automatizată. În modelul descris de companie, un tramvai intră în depou şi trece automat prin mai multe puncte de verificare, boghiul fiind controlat endoscopic, vehiculul curăţat şi datele de diagnostic procesate digital. Obiectivul declarat este radical: trecerea de la situaţia în care cinci oameni deservesc un tramvai la una în care un singur angajat supraveghează procesul de mentenanţă pentru cinci tramvaie. Astfel de sisteme funcţionează deja, potrivit Skoda, la Tampere - Finlanda şi Mannheim - Germania şi se află într-un stadiu avansat de implementare la Praga şi Bergamo.

Reprezentanţii companiei susţin că orice depou de tramvaie existent în Bucureşti ar putea fi transformat într-un depou inteligent, fără investiţii „colosale” şi fără reconstrucţia radicală a infrastructurii. Mai mult, ei afirmă că tehnologia nu trebuie limitată la propriile tramvaie. Inclusiv Astra Imperio aflate deja în exploatarea STB ar putea fi echipate cu sistemul de anticoliziune ACS şi cu sistemele Skoda de diagnosticare pentru integrarea într-un depou inteligent.

Digitalizarea merge chiar până la mentenanţa predictivă. Senzorii vehiculului transmit permanent informaţii către centrul de control, tramvaiul funcţionând practic ca un „Digital Twin”. Dacă, de exemplu, motorul unei uşi începe să consume mai mult curent decât în mod normal, sistemul poate identifica apariţia unei rezistenţe mecanice înainte ca uşa să se defecteze efectiv. Echipa tehnică poate astfel interveni preventiv, în loc să aştepte apariţia avariei.

La aceasta se adaugă sistemul de anticoliziune dezvoltat de Skoda special pentru tramvaie. Camere video şi senzori Lidar scanează permanent calea şi construiesc un „tunel virtual” al traseului. Computerul compară în timp real traseul ideal cu situaţia reală, iar apariţia unui pieton, automobil sau alt obstacol declanşează avertizarea vatmanului şi, dacă impactul devine iminent, frânarea automată. Sistemul de frânare este electromecanic, recuperează energie şi funcţionează fără ulei.

Pe segmentul transportului urban, prezenţa Skoda în România este deja mai importantă decât sugerează numărul vehiculelor care poartă efectiv marca. Compania estimează că există aproximativ 160-170 de troleibuze cu tehnologie Skoda în exploatare în România. În parteneriatul cu Solaris, de exemplu, caroseria şi interiorul sunt realizate de producătorul polonez, în timp ce propulsia, tracţiunea, captarea energiei, motoarele şi managementul bateriilor sunt furnizate de Skoda, vehiculele purtând inscripţia „Powered by Skoda BlueDrive”.

Grupul Skoda are aproximativ 10.000 de angajaţi şi şapte unităţi de producţie. Centrul industrial principal se află în Cehia şi are o facilitate de producţie şi în Finlanda. Skoda Group a raportat pentru anul 2025 contractări noi de aproape 1,8 miliarde de euro. Cifra de aproximativ 1,8 miliarde de euro în comenzi noi pentru 2025 este confirmată de rezultatele oficiale publicate de grup în iunie 2026, care arată şi o dublare a EBITDA, până la 143 milioane de euro. Compania produce trenuri electrice regionale şi interregionale, rame capabile să atingă 200 km/h, tramvaie, metrouri, troleibuze şi componente, de la boghiuri şi motoare până la convertoare, sisteme digitale, comandă şi semnalizare.