Leasingul operaţional câştigă teren; Ce perspective au vehiculele electrice din ţara noastră

Reporter: Recent, aţi afirmat că IMM-urile vor deveni principalul motor de creştere al leasingului operaţional. Ce pondere au în prezent IMM-urile în portofoliul Arval România şi unde estimaţi că va ajunge această pondere în următorii trei-cinci ani?

Răzvan Roşculeţ: Barometrul Flotelor şi Mobilităţii Arval Mobility Observatory 2026 confirmă ceea ce vedem în activitatea comercială de zi cu zi: companiile mici şi mijlocii sunt cele care generează cel mai mare apetit pentru leasingul operaţional. Conform studiului, 54% dintre companiile mici şi 48% dintre cele mijlocii intenţionează să introducă sau să crească utilizarea leasingului operaţional în următorii trei ani, faţă de 37% în cazul companiilor mari. Este o inversare a tiparului pe care l-am cunoscut ani de zile, în care corporaţiile deschideau drumul, iar IMM-urile veneau cu întârziere. Ce s-a schimbat fundamental este natura conversaţiei. Acum cinci ani, discuţiile cu un antreprenor sau cu un director financiar dintr-o companie de 50 de angajaţi începeau de la explicarea mecanismului de leasing operaţional. Astăzi, aceste companii vin cu cerinţe concrete: flexibilitate la upgrade, decontare digitală, contracte pe 36 sau 48 de luni. Au depăşit faza de informare şi au intrat într-o logică de selecţie a furnizorului. Fără a detalia structura internă a portofoliului nostru, pot spune că dinamica segmentului de IMM-uri se reflectă direct în volumul de cereri şi în pipeline-ul comercial. Dacă trendul actual se menţine, iar datele Barometrului sugerează că se va menţine, acest segment va deveni preponderent în creşterea organică a întregii pieţe de leasing operaţional din România.

Reporter: În condiţiile în care multe firme româneşti preferă încă să deţină activele pe care le folosesc, care sunt cele mai frecvente argumente împotriva leasingului operaţional pe care le întâlniţi în discuţiile cu antreprenorii şi cum încercaţi să le combateţi?

Răzvan Roşculeţ: Cel mai frecvent argument pe care îl aud este legat de percepţia proprietăţii: „Dacă plătesc, vreau să rămână al meu." Este o reacţie firească într-o cultură antreprenorială în care activul fizic a fost mult timp sinonim cu siguranţa financiară. Însă această viziune asupra proprietăţii se schimbă uşor-uşor, mai ales în percepţia generaţiilor mai tinere, pentru care flexibilitatea este mai importantă decât proprietatea. Al doilea argument ţine de costuri: „Mi se pare mai scump decât să cumpăr direct." Aici intervine de obicei cea mai productivă parte a conversaţiei, pentru că atunci când desfacem structura de cost şi aducem în discuţie costul total de utilizare, cu întreţinere, asigurare, anvelope, administrare şi valoare reziduală, imaginea se schimbă. Un vehicul achiziţionat pare mai ieftin la momentul contractării, dar pe durata sa de viaţă generează costuri dispersate şi greu de prognozat, exact genul de imprevizibilitate pe care un director financiar vrea să o evite. A treia obiecţie ţine de inerţia organizaţională: companiile au un flux de achiziţie stabilit de ani de zile şi orice schimbare implică efort administrativ. Aici funcţionează cel mai bine exemplul concret, al altor companii din acelaşi sector sau de dimensiune similară care au făcut tranziţia. Nu încercăm să combatem aceste argumente frontal, ci să le contextualizăm. Când un antreprenor înţelege că leasingul operaţional îi eliberează capital, îi simplifică administrarea flotei şi îi oferă flexibilitate şi predictibilitate bugetară, conversaţia avansează natural.

• 38% din firmele din ţara noastră vor să cumpere, în următorii trei ani, vehicule electrificate

Reporter: Aţi spus în repetate rânduri că electrificarea flotelor accelerează, chiar şi în lipsa programului RABLA pentru companii. Câte dintre noile contracte semnate de Arval în 2026 vizează vehicule electrice sau hibride plug-in şi ce obiectiv aveţi pentru următorii ani?

Răzvan Roşculeţ: Tendinţa pe care o vedem în piaţă este confirmată de datele Barometrului: o pătrime dintre companiile din România operează deja cel puţin o tehnologie electrificată, iar 38% intenţionează să introducă vehicule electrificate în flotă în următorii trei ani. Ceea ce observăm la nivel comercial este o sofisticare a cererii. Companiile care vin la noi cu proiecte de electrificare nu mai sunt doar multinaţionalele cu mandate globale de sustenabilitate. Vedem tot mai multe companii medii şi mici care evaluează trecerea la PHEV sau BEV pornind de la argumente operaţionale: costul de alimentare, beneficii fiscale potenţiale, imaginea în faţa clienţilor şi a angajaţilor, amprenta de carbon şi raportările ESG. Provocarea principală rămâne infrastructura de încărcare, menţionată de 80% dintre companiile din România ca primul obstacol. Programul RABLA pentru companii ar fi accelerat adoptarea, dar lipsa lui nu a oprit-o. Companiile au învăţat şi să construiască soluţii proprii: aproape toate au implementat sau pregătesc o politică de încărcare, peste 80% dezvoltă capacităţi la sediu, iar aproape un sfert oferă deja soluţii de încărcare la domiciliu. Obiectivul nostru este să însoţim fiecare client în această tranziţie cu o ofertă integrată, de la consultanţă pe TCO şi alegerea modelului potrivit până la soluţii de încărcare şi administrare a consumului de energie.

Reporter: Costul total de utilizare (TCO) este unul dintre principalele argumente pentru electrificare. În ce situaţii este astăzi un automobil electric mai avantajos decât unul cu motor termic şi în ce situaţii diferenţa încă nu justifică investiţia?

Răzvan Roşculeţ: Într-o flotă cu utilizare predominant urbană, unde vehiculul parcurge 80 sau 100 de kilometri pe zi şi se încarcă noaptea la sediul companiei, costul de alimentare scade dramatic faţă de un vehicul termic. La aceasta se adaugă costurile mai mici de întreţinere, fiindcă un motor electric are substanţial mai puţine componente mobile şi supuse uzurii. Pe de altă parte, TCO-ul devine mai greu de susţinut în câteva situaţii: companii cu utilizare intensivă pe distanţe lungi, mai ales pe rute fără infrastructură de încărcare rapidă; flote de vehicule comerciale uşoare unde limitările de autonomie şi de sarcină utilă adaugă constrângeri operaţionale; şi companii fără posibilitatea instalării de infrastructură proprie, care depind exclusiv de reţeaua publică unde costul per kWh este considerabil mai mare. Conform Barometrului, provocarea legată de TCO devine mai puţin acută decât în anii anteriori, alte provocări operaţionale luând acum prioritate. Ceea ce contează în practică este analiza individualizată: fiecare flotă are un profil de utilizare diferit, iar rolul nostru este să oferim o simulare realistă de TCO care să ghideze decizia.

• O parte din volatilitatea preţurilor din ultimii ani, acoperită de firmele de leasing

Reporter: Intrarea agresivă a constructorilor chinezi schimbă profund piaţa auto europeană. În aceste condiţii se poate spune că firmele româneşti sunt dispuse să renunţe la mărcile consacrate în favoarea celor chinezeşti sau există încă rezerve privind valoarea reziduală, fiabilitatea şi service-ul?

Răzvan Roşculeţ: Interesul există, mai ales acolo unde preţul de achiziţie creează un avantaj vizibil de TCO. Constructorii chinezi au intrat pe segmentul electric şi hybrid cu oferte competitive, iar pentru un fleet manager care evaluează costul lunar per vehicul, diferenţa de preţ la intrare contează. Ce observăm este o deschidere graduală: unele companii testează mărci chinezeşti pe segmente de flotă unde riscurile sunt mai uşor de gestionat, cum ar fi vehiculele de pool sau cele pentru deplasări interne. O adoptare la scară largă va depinde de cât de rapid aceşti constructori reuşesc să stabilizeze valorile reziduale şi să dezvolte infrastructura de suport.

Reporter: În ultimii ani, dobânzile, inflaţia şi volatilitatea preţurilor la automobile au afectat întreaga industrie. Cum s-au modificat costurile contractelor de leasing operaţional şi ce evoluţie anticipaţi pentru perioada 2026-2027?

Răzvan Roşculeţ: Ultimii doi-trei ani au adus o presiune semnificativă asupra structurii de costuri a întregii industrii de leasing. Creşterea dobânzilor de referinţă, inflaţia generală şi volatilitatea preţurilor de listă ale producătorilor auto s-au reflectat inevitabil în ratele lunare. Ceea ce este important de înţeles este că leasingul operaţional funcţionează ca un mecanism de absorbţie a acestor variaţii. Într-un contract de leasing operaţional, clientul plăteşte o rată fixă lunară care include finanţarea, întreţinerea, asigurarea şi valoarea reziduală. Când preţurile fluctuează, o parte din această volatilitate este gestionată de finanţator, care îşi asumă riscul de valoare reziduală şi negociază condiţii de achiziţie la nivel de volum. Pentru 2026 şi 2027, contextul pare mai stabil decât în perioada 2023 şi 2024. Dobânzile de politică monetară au intrat pe un trend descendent în zona euro, iar preţurile de listă se stabilizează pe majoritatea segmentelor. Presiunea vine acum din altă direcţie: reglementările europene privind emisiile care reconfigurează oferta producătorilor şi pot influenţa preţurile pe anumite segmente de motorizare. Conform Barometrului Arval, provocarea legată de controlul TCO rămâne în atenţia fleet managerilor, dar intensitatea ei a scăzut comparativ cu anii anteriori. Companiile devin mai pragmatice: caută instrumente de previzionare a costurilor şi parteneriate cu furnizori care le oferă transparenţă şi predictibilitate. Exact acest lucru face leasingul operaţional relevant în perioade de incertitudine economică.

• Serviciile complementare oferite de Arval devin parte integrantă a propunerii comerciale

Reporter: Arval România a implementat conceptul de mobilitate pe lângă activitatea de leasing operaţional. Ce venituri generează deja serviciile complementare - car-sharing, închirieri pe termen scurt, sale-and-leaseback sau soluţiile de energie - şi cât de importante vor deveni acestea în modelul de business al companiei?

Răzvan Roşculeţ: Putem contextualiza direcţia în care evoluează cererea, cu observaţii de pe teren, dar şi date ce reies din studiul anual.

Barometrul arată că 86% dintre companiile din România au implementat sau intenţionează să implementeze cel puţin o soluţie de mobilitate, ceea ce confirmă că cererea pentru servicii dincolo de leasingul clasic este reală. Închirierile pe termen scurt şi mediu sunt deja o politică activă sau în evaluare la aproape un sfert dintre companiile respondente. Car-sharing-ul corporativ, deşi încă la o scară mai mică, este luat în considerare de aproximativ o treime dintre companii la nivel european.

Ceea ce vedem în practică este o schimbare a modului în care companiile definesc nevoia de flotă. De exemplu, un client care acum cinci ani ar fi cerut 50 de contracte de leasing operaţional standard vine astăzi cu o cerere diferită: 35 de contracte pe termen lung, 10 vehicule pe termen scurt pentru proiecte temporare, o soluţie de car-sharing pentru echipa din sediul central şi consultanţă pe infrastructura de încărcare. Serviciile complementare devin deci parte integrantă a propunerii comerciale, nu un adaos periferic. Iar importanţa lor în modelul de business va creşte proporţional cu complexitatea nevoilor clienţilor. Strategia Arval la nivel de grup este clară în această direcţie: evoluţia de la furnizor de leasing la furnizor de mobilitate integrată.

Reporter: România a rămas, din păcate, în urma multor state europene în ceea ce priveşte infrastructura de încărcare. Care sunt cele mai mari obstacole pe care le reclamă clienţii Arval atunci când decid dacă electrifică sau nu o flotă şi ce măsuri consideraţi că ar trebui adoptate de autorităţi?

Răzvan Roşculeţ: Ceea ce este interesant este că frâna nu vine din lipsa de interes. 38% dintre companii planifică introducerea de vehicule electrificate în următorii trei ani. Intenţia depăşeşte însă capacitatea infrastructurii de a o susţine. 80% dintre companiile din România identifică lipsa staţiilor publice de încărcare drept principalul obstacol în adoptarea vehiculelor electrice. Este cel mai menţionat factor, cu o marjă semnificativă faţă de alte bariere pentru electrificarea flotelor. Pe locurile următoare apar preţul de achiziţie mai mare al vehiculelor electrice, absenţa soluţiilor de încărcare la domiciliul angajaţilor şi lipsa infrastructurii la sediul companiei. Un element interesant este autonomia limitată, care rămâne o preocupare, dar una în scădere pe măsură ce noile modele oferă autonomii reale mai mari. Companiile fac deja eforturi proprii: peste 80% operează sau pregătesc soluţii de încărcare la sediu. Însă efortul privat are o limită naturală, iar fără o infrastructură publică adecvată, tranziţia se va desfăşura mai lent decât potenţialul pieţei o permite.

• Doar 24% din companiile româneşti utilizează vehicule electrice, faţă de 57% - media UE

Reporter: Industria auto europeană traversează una dintre cele mai dificile perioade din ultimele decenii, fiind prinsă între competiţia producătorilor chinezi şi noile reglementări europene. Cum credeţi că va arăta piaţa auto din România în 2030 şi ce tipuri de motorizări credeţi că vor domina flotele companiilor?

Răzvan Roşculeţ: Datele Barometrului ne oferă un indiciu despre orizontul de trei ani: companiile din România estimează că în jur de 5% din parcul de autoturisme de flotă va fi pur electric (BEV) în această perioadă, cu o pondere suplimentară pentru hibride plug-in şi hibride convenţionale. Motorizările diesel şi pe benzină vor reprezenta în continuare partea covârşitoare a flotelor. Dacă extrapolăm până în 2030, tabloul va fi unul de coexistenţă. Cred că vom vedea trei categorii de flote. Flotele urbane ale companiilor mari şi multinaţionalelor vor fi preponderent electrificate, impulsionate de mandate de grup, de cerinţele de raportare ESG şi de zonele cu emisii reduse care vor apărea în marile oraşe europene. Flotele mixte ale companiilor medii vor combina vehicule hibride şi electrice pe traseele urbane cu vehicule termice pe distanţe lungi. Iar flotele companiilor mici şi ale celor cu activitate predominant rurală sau interurbană vor rămâne majoritar termice, trecând gradual la hibride. Factorul care va influenţa cel mai mult viteza tranziţiei este infrastructura. România porneşte dintr-un punct mai îndepărtat faţă de media europeană: 24% dintre companii operează astăzi vehicule electrificate, faţă de 57% media europeană. Această diferenţă nu reflectă o rezistenţă a pieţei, ci un deficit de condiţii de operare. Un alt element de luat în calcul este evoluţia reglementărilor europene. 54% dintre companiile din România declară că ar lua toate măsurile necesare pentru a se conforma dacă reglementările ar impune trecerea exclusivă la BEV până în 2030. Aceasta arată o piaţă pregătită să se adapteze, condiţionată însă de un cadru clar şi aplicabil.

Reporter: Adaptabilitatea pare să fie cuvântul-cheie al anului 2026. Din perspectiva unui jucător important din leasingul operaţional, care sunt cele mai mari trei riscuri care ar putea încetini dezvoltarea pieţei în următorii doi ani: instabilitatea fiscală, încetinirea economiei, schimbările legislative europene sau altceva?

Răzvan Roşculeţ: Companiile sunt mai pragmatice decât acum trei ani, caută flexibilitate contractuală, soluţii modulare şi parteneri care le pot oferi vizibilitate pe costuri şi opţiuni de ajustare pe parcursul contractului. Aceasta este direcţia în care evoluăm ca piaţă şi ca mindset, iar această nevoie de adaptabilitate alimentează cererea pentru leasing operaţional, soluţie construită pentru a susţine flexibilitatea. Riscurile sunt bineînţeles multiple, de la cadrul fiscal, la tensiunile geo-politice globale. Piaţa de leasing operaţional se construieşte pe predictibilitate. Companiile semnează contracte pe trei sau patru ani, iar incertitudinea frânează decizia de investiţie şi afectează în mod direct încrederea cu care companiile planifică pe termen mediu. Al doilea risc ţine de ritmul real al adoptării reglementărilor europene. Obiectivele de emisii şi posibila extindere a zonelor cu emisii reduse impun o accelerare a electrificării, dar dacă aceste cerinţe avansează mai rapid decât infrastructura de suport şi decât capacitatea companiilor de a se adapta, efectul poate fi contrar: companii care amână deciziile de reînnoire a flotei, aşteptând un cadru mai clar. Al treilea este o încetinire a cererii economice, mai ales în sectoarele care generează volume mari de flote: construcţii, logistică, servicii de teren. Barometrul arată un optimism moderat, cu una din patru companii aşteptând o creştere a flotei şi 65% menţinerea la nivel actual. Aceste cifre reflectă prudenţă, iar orice deteriorare a mediului macroeconomic s-ar traduce rapid într-o temperare a apetitului pentru contracte noi.

Reporter: Vă mulţumim!