Analiza eToro: România încetineşte adoptarea maşinilor electrice odată cu suspendarea programului Rabla

„Revoluţia vehiculelor electrice” este în plină desfăşurare, flotele crescând în întreaga lume, dar drumul de parcurs nu este lipsit de obstacole, potrivit unui comunicat emis redacţiei. China este lider mondial în adoptarea vehiculelor electrice, Europa ocupând locul al doilea, la distanţă, iar SUA locul al treilea, la o distanţă şi mai mare. Deşi europenii au încă numeroase stimulente pentru a trece la vehiculele electrice, infrastructura insuficientă şi costurile pentru modernizarea reţelelor electrice ar putea încetini acest proces şi ar putea face ca industria auto din Europa să rămână în urma concurenţilor chinezi.

Vânzările de maşini electrice au depăşit 17 milioane de unităţi la nivel mondial în 2024, crescând cu peste 25%, potrivit unui raport al Agenţiei Internaţionale pentru Energie. Numai cele 3,5 milioane de maşini vândute în plus în 2024 faţă de 2023 depăşesc vânzările totale de maşini electrice din întreg anul 2020. China şi-a menţinut poziţia de lider pe pieţele majore, cu vânzări de maşini electrice care au depăşit 11 milioane de unităţi, mai mult decât s-au vândut la nivel mondial cu doar 2 ani mai devreme. Vânzările globale au fost uşor temperate de stagnarea creşterii în Europa, pe fondul eliminării treptate sau reducerii subvenţiilor pe mai multe pieţe importante şi al menţinerii obiectivelor UE privind emisiile de CO2 pentru autoturisme între 2023 şi 2024.

România este în prezent una dintre ţările în care subvenţiile sunt suspendate. Ministerul Mediului nu a luat încă o decizie cu privire la Programul Rabla. Toate programele de finanţare ale ministerului au fost suspendate pe 18 iunie, cu o zi înainte de data iniţială de lansare a Programului Rabla 2025, pentru a se aştepta formarea noului guvern. Acum, odată cu noile măsuri de austeritate, ministerul analizează dacă va debloca sau anula definitiv programul care oferă subvenţii pentru achiziţionarea de maşini cu emisii reduse. Ministrul Diana Buzoianu afirmă că decizia finală va fi luată în cadrul celui de-al doilea pachet de măsuri pregătit de guvernul Ilie Bolojan.

Potrivit sursei, înainte de a fi suspendat, bugetul pentru Programul Rabla 2025 se ridica la 1,43 miliarde de lei, cu aproape 50% mai mult decât bugetul pentru 2024. Voucherul ecologic pentru maşinile electrice ar fi fost majorat la 7.500 de euro, faţă de valoarea anterioară de 5.000 de euro. Însă, având în vedere că guvernul Bolojan depune eforturi pentru reducerea deficitului bugetar, nu este sigur dacă această sumă va rămâne în vigoare. Dar reducerile fiscale sau voucherele precum Rabla nu sunt suficiente. Pentru a stimula adoptarea maşinilor electrice, care înregistrează un ritm lent, este necesar să existe şi un program foarte bine structurat de infrastructură de încărcare a maşinilor electrice. Şi acest lucru nu este ieftin.

În Europa, în primele cinci luni ale anului 2025, vânzările de maşini electrice noi cu baterii au câştigat 15,4% din cota totală de piaţă a UE, potrivit Asociaţiei Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA), mai mult decât cele 13,2% din 2024. În România, în aceeaşi perioadă, vehiculele electrice cu baterie au reprezentat doar 5,2%, mai puţin decât cele 6,2% din 2024. În ciuda acestei tendinţe, adoptarea vehiculelor electrice se află la o răscruce, potrivit unui raport recent al Centrului pentru Studii Politice Europene (CEPS), susţinut de ACEA.

Principalul obstacol în calea adoptării vehiculelor electrice este infrastructura de încărcare. Raportul menţionează că, până în 2030, sunt necesare investiţii estimate la 172 de miliarde de euro pentru dezvoltarea acesteia. Progresul este împiedicat de blocaje administrative, care încetinesc instalarea staţiilor de încărcare necesare. Este suficient să ne uităm la ţări cu o infrastructură extinsă de încărcare, cum ar fi Norvegia, unde în primele cinci luni ale acestui an, aproape 93% din maşinile noi vândute erau vehicule electrice alimentate cu baterii (BEV). Acest lucru arată că infrastructura este esenţială în decizia legată de achiziţia tipului de maşină, deoarece cumpărătorii care iau în considerare trecerea de la motoarele cu combustie internă doresc să-şi păstreze autonomia şi sunt descurajaţi când găsesc puţine opţiuni de încărcare în timpul călătoriilor, hibridele umplând acest gol pentru moment.

Un alt obstacol îl reprezintă costurile ridicate de producţie ale BEV, ale căror preţuri medii sunt de aproximativ 45.000 euro, mult mai mare decât preţul mediu pe care consumatorul este dispus să-l plătească (aproximativ 20.000 euro). Această diferenţă de cost face ca vehiculele electrice să fie mai puţin accesibile consumatorilor obişnuiţi şi încetineşte adoptarea acestora. De asemenea, trecerea de la vehiculele cu motor cu combustie internă (ICEV) la vehiculele electrice ar putea reduce ponderea valorii adăugate europene în producţia de vehicule de la 85-90 % (ICEV) la 70-75 % (BEV). Această schimbare ameninţă competitivitatea industrială a regiunii şi contribuţia economică a sectorului auto.

Conform comunicatului, vehiculele electrice depind de celulele de baterii importate, întrucât Europa importă în prezent până la 70 % din acestea, în principal din China. Pentru a atinge autosuficienţa în materie de baterii, ar fi necesare investiţii anuale de aproximativ 42 de miliarde euro în producţia de baterii din UE până în 2030. Şi acest lucru nu este uşor. În prezent, China produce peste trei sferturi din bateriile vândute la nivel mondial, iar în 2024, preţurile medii au scăzut mai rapid acolo decât în orice altă parte a lumii, cu aproape 30%. De asemenea, bateriile chinezeşti sunt cu aproximativ 30% mai ieftine decât omoloagele lor europene şi cu 20% mai ieftine decât cele din SUA, potrivit IEA. Relocalizarea producţiei necesită o schimbare semnificativă a lanţurilor de aprovizionare, dar şi a know-how-ului.

În cele din urmă, tranziţia necesită o transformare fundamentală a lanţurilor de aprovizionare, a proceselor de fabricaţie şi a competenţelor forţei de muncă. Dacă nu se abordează aceste bariere structurale şi financiare, Europa riscă să rămână în urmă pe piaţa mondială a automobilelor. Şi acest lucru vine cu riscul ca producătorii europeni tradiţionali, inclusiv cei care produc în prezent în România, să-şi piardă avantajul faţă de concurenţii chinezi mai ieftini. În timp ce industria auto chineză pare să aibă o direcţie clară, restul lumii încă încearcă să găsească una. Deocamdată, hibridizarea pare a fi tendinţa actuală în Europa, dar fără o legislaţie adecvată şi sprijin financiar, găsirea direcţiei corecte ar putea fi o sarcină foarte dificilă pentru industria auto.