"Flexibilitatea şi externalizarea unor operaţiuni complexe pot ţine în piaţă firmele de transport din România”

Reporter: DKV Mobility promovează ideea unei platforme integrate prin care carburantul, taxele de drum, vinietele şi alte servicii pot fi administrate direct de beneficiar. Cât poate economisi în mod realist o companie printr-o asemenea integrare şi unde apar cele mai mari economii: la carburant, administrare, taxe, controlul fraudelor sau productivitatea flotei?

Cătălin Constantinescu: Răspunsul este mai nuanţat. În principiu, administrarea flotei are un impact semnificativ asupra costurilor şi, când spunem administrarea flotelor, ne gândim la - şi nu luăm în considerare foarte clar - orele de muncă pe care le petrec clienţii noştri ca să administreze business-ul, şi aici este rolul nostru să îi ajutăm. Aş da doar un exemplu: faptul că un client de-al nostru are totul pe o singură factură deja scuteşte multe ore de adunat bonuri, trimis în contabilitate şi aşa mai departe. Altă zonă care afectează semnificativ partea de costuri este reprezentată de controlul fraudelor. Sigur, pot fi fraude pe parcursul unei curse, dar nu doar la partea asta negativă vreau să mă refer când zicem fraude. Ne referim şi la consum nejustificat, plăţi care se efectuează la fel nejustificat sau alimentări neconforme cu traseul pe care clienţii şi l-au stabilit. Şi, nu în ultimul rând, optimizarea alimentărilor, pentru că astăzi preţurile sunt foarte volatile, reţelele sunt diverse, fiecare ţară are politicile ei de, să zic, management al preţurilor carburantului şi atunci optimizarea rutelor de alimentare şi know-how-ul pe care noi îl oferim clienţilor în această zonă, cuplat cu multitudinea de date, practic îi ajută să-şi optimizeze rutele şi, deci, să scadă costul pe kilometru când vine vorba de carburant cât mai mult posibil.

Reporter: Digitalizarea flotelor produce cantităţi tot mai mari de date despre trasee, consum, alimentări, încărcări, taxe şi comportamentul vehiculelor. În ce măsură inteligenţa artificială poate transforma aceste informaţii într-un instrument care prezice aproape în timp real ruta optimă, locul alimentării sau încărcării şi costul minim al unei curse? Şi unde vedeţi managementul flotelor peste cinci ani?

Cătălin Constantinescu: În primul rând, ce-mi spuneţi este o realitate. Şi inteligenţa artificială cred că toată lumea simte că este din ce în ce mai prezentă în viaţa noastră.

Reporter: Dar cum eliminaţi erorile pe care le mai comite inteligenţa artificială?

Cătălin Constantinescu: Evident că acesta este un challenge şi în mod evident nu poţi să laşi totul în seama inteligenţei artificiale. Dar ce face DKV Mobility în direcţia asta este să dezvolte o componentă fix în zona de data management şi AI şi interfeţe cu inteligenţa artificială. Am lansat de curând un tech hub în Porto, în Portugalia, care este specializat fix pe această zonă şi principala lor misiune este să dezvolte produse digitale bazate pe datele pe care le avem. Tech hub-ul din Porto lucrează cu locaţiile noastre din Ratingen, unde avem sediul central, şi cu locaţia din Bucureşti, unde avem o componentă semnificativă de dezvoltare IT, pentru că avem foarte multe date pe care le putem folosi. Un consum pe vehicul, planificarea rutelor, integrarea sistemelor (transport management system, fleet management system), preţuri - toate acestea formează un întreg ecosistem. Este foarte multă informaţie şi de fapt noi credem că viitorul este al platformelor digitale care pot să folosească această informaţie, s-o managerieze într-un mod cât mai eficient. Pentru că managementul eficient înseamnă şi costuri mai reduse, şi s-o pună la dispoziţia clienţilor, pentru că ei au nevoie de informaţia respectivă ca să-şi scadă costurile în final.

• Angajaţii DKV Mobility România deservesc operaţiunile grupului la nivel global

Reporter: Pentru că aţi amintit despre Tech Hub-ul din Porto şi aţi spus că DKV Mobility România găzduieşte o parte importantă din operaţiunile grupului. Este posibil să derulaţi şi activităţi regionale aici la Bucureşti?

Cătălin Constantinescu: Da. Aici la Bucureşti activitatea este destul de extinsă. În România am avut iniţial un birou de vânzări, de distribuţie a produselor DKV Mobility, şi ulterior activitatea operaţională a crescut, s-a extins puternic. Adică astăzi sunt peste 400 de angajaţi în România. Asta face România al doilea cel mai mare birou din grupul DKV Mobility. Şi în afară de activitatea de vânzare care s-a mărit semnificativ odată cu o tranzacţie pe care am realizat-o în 2021 - am devenit acţionar majoritar şi apoi singurul acţionar al Smart Diesel. Am cumpărat practic operaţiunile business-to-business ale Smart Diesel în România şi practic am crescut foarte mult în zona de business. Astăzi, România se află în top cinci locaţii de business ale grupului, fiind una dintre cele mai importante pieţe. Şi, în acelaşi timp, în 2021 am deschis sau am făcut primele angajări la un shared service center care deserveşte activităţile grupului pe diverse paliere: operaţional, IT, financiar. Şi, cum spuneam, totalizăm în România un număr de peste 400 de angajaţi astăzi, ceea ce reprezintă o creştere semnificativă. Nu înseamnă că mutăm din România în Portugalia. Centrul din Porto vine doar să complementeze activităţile.

Reporter: Dar cei 400 se ocupă de toată regiunea, adică Bulgaria, Serbia, Ungaria, Republica Moldova?

Cătălin Constantinescu: Cei 400 se ocupă de vânzări la nivelul României şi deservesc funcţiuni pentru întregul grup DKV Mobility. Nu sunt specializaţi doar pentru estul Europei, pentru o regiune anume, ci deservesc operaţiunile grupului la nivel global.

Reporter: În aceste condiţii, repet întrebarea de dinainte. Unde vedeţi managementul peste cinci ani? De exemplu, peste cinci ani vor mai rămâne cei 400 de angajaţi? Vor fi mai puţini, vor fi mai mulţi?

Cătălin Constantinescu: Nu ştiu dacă vor fi mai mulţi sau mai puţini, este greu de estimat. Dar viitorul îl văd al platformelor integrate, adică inclusiv dezvoltările pe care le facem azi. Pentru că, dacă întreba cineva acum trei ani dacă vom mai creşte sau care va fi numărul de angajaţi în România, poate că n-am fi putut să estimăm că va fi 400. Dar business-ul şi nevoia de business a clienţilor noştri, şi tot avansul tehnologic care se întâmplă în jurul nostru, cumva te împinge să iei decizii de dezvoltare într-o anumită direcţie sau alta. Dar, una peste alta, cum spuneam, cred că viitorul este al platformelor digitale integrate, de unde clienţii sunt la un click distanţă de a-şi lua toate informaţiile de care au nevoie ca să-şi optimizeze rutele, să-şi optimizeze costurile şi, până la urmă, să-şi optimizeze business-ul lor, pentru că produsele noastre ocupă un loc semnificativ în costurile pe care clienţii le manageriază astăzi.

• Reţea de 3000 puncte de încărcare pentru camioanele electrice

Reporter: În ultimii ani s-a observat că electrificarea transportului este mai dificilă în cazul camioanelor, deşi au apărut multe camioane electrice la nivel european. Recent, DKV Mobility a lansat un card de încărcare destinat camioanelor electrice şi îşi extinde serviciile de încărcare. Când credeţi că transportul electric greu va deveni competitiv economic cu dieselul şi care este principalul obstacol în România? Preţul camioanelor, infrastructura de încărcare, reţeaua electrică sau lipsa predictibilităţii legislative?

Cătălin Constantinescu: Da, am lansat un produs dedicat, DKV Card +Charge, dedicat camioanelor. Noi astăzi avem o reţea în jur de 3000 de puncte de încărcare dedicate camioanelor în 17 ţări. Reţea pe care noi o verificăm astfel încât să fie conformă cu nevoile clienţilor, adică 2,7 metri lăţime, astfel încât un camion să poată intra, iar peste 80% din locaţii sunt cu putere mai mare de 300 kW. Deci, din punctul ăsta de vedere, noi oferim serviciul clienţilor noştri. Pentru că m-aţi întrebat cum percep companiile româneşti această zonă, am făcut un studiu în mai multe ţări în estul Europei şi rezultatele au fost că companiile româneşti percep mai acut limitările decât companiile din alte ţări din zonă. Două concluzii importante sunt autonomia limitată şi infrastructura publică nu atât de dezvoltată, astfel încât să fie pe măsura nevoilor. În principiu, noi credem că pentru viitor nu există o cale unică. Vor fi soluţii care vor fi complementare. În România vedem că dezvoltarea este ceva mai încetinită. Unu, infrastructura adaptată camioanelor nu este la un nivel atât de bun. Doi, capacitatea reţelei, care este o problemă semnificativă. Şi trei, predictibilitatea legislativă care permite companiilor să facă investiţii, pentru că asta iarăşi este o chestiune importantă pentru clienţii noştri.

Reporter: DKV Mobility şi Shell şi-au extins în 2026 parteneriatul la nivel european, iar compania dezvoltă simultan reţeaua de servicii pentru combustibili convenţionali şi pentru e-mobilitate. Este această extindere a parteneriatului o recunoaştere a faptului că tranziţia energetică este mai lungă decât se estima iniţial şi că dieselul va continua să domine transportul rutier european încă mulţi ani?

Cătălin Constantinescu: În primul rând, parteneriatul cu Shell s-a dezvoltat. Am adăugat în Germania 440 de staţii. Avem acum aproximativ 1990 de staţii Shell în Germania la care cardul este acceptat, ceea ce ne oferă o şi mai mare arie de acoperire pentru cardul de carburant DKV. În jur de 3100 de staţii Shell la nivel european sunt în parteneriat cu noi. Deci avem un parteneriat extins cu Shell, care se dezvoltă pe aceeaşi direcţie de a oferi o cât mai mare mobilitate clienţilor noştri atunci când vine vorba de alimentare. Referitor la tranziţie, după părerea mea, nu este o cursă, adică nu este o cursă spre un singur tip de mobilitate. Eu cred cu tărie că vor convieţui pentru mulţi ani de acum înainte motorul termic şi cel electric.

Reporter: Dincolo de anul 2050?

Cătălin Constantinescu: Aş zice că da. Sau tipuri de combustibili alternativi pe care, iată, îi vedem de atâţia ani intraţi şi se dezvoltă uşor-uşor, dar din nou, nu au acaparat piaţa ca fiind o soluţie unică. Şi tocmai, cred că aceasta este de fapt puterea serviciilor DKV Mobility, pentru că oferă un card astfel încât clienţii, independent de soluţia de mobilitate pe care o aleg, să poată să-şi dezvolte afacerea aşa cum cred că este mai bine.

• Optimizarea celorlalte costuri de transport diminuează efectele negative ale creşterii preţurilor carburanţilor

Reporter: Am înţeles. În actualul context geopolitic global şi regional, volatilitatea carburanţilor a devenit o problemă permanentă pentru companiile care operează flote. Cât de puternic se vede această presiune în România şi ce pot face concret firmele pentru a-şi proteja marjele fără să transfere integral aceste costuri suplimentare către clienţi?

Cătălin Constantinescu: În primul rând, volatilitatea preţului este foarte mare. 1,3 euro net aproximativ în februarie, 1,55 în aprilie, 1,46 în iunie, în vară. Practic, volatilitatea preţurilor este un eveniment major care se întâmplă deja sub ochii noştri şi cred că va continua deoarece atunci când au fost luate măsuri de tipul diminuării accizei cu 20% s-a observat o scădere imediată, dar care apoi a fost absorbită de volatilitatea pieţei. Deci eu cred că volatilitatea va fi o constantă cel puţin în perioada următoare.

Ce pot să facă clienţii sunt: unu, să optimizeze locaţiile de alimentare, pentru că este foarte important să alegi unde alimentezi şi să te ţii de plan. Şi aici, la fel, noi oferim informaţie la un click distanţă, astfel încât clienţii să-şi poată optimiza ruta. Doi, eliminarea pierderilor, adică clienţii să fie atenţi să nu primească amenzi, să fie atenţi la rutele pe care le folosesc, să-şi minimizeze orice tip de pierderi ar putea avea: alimentări neconforme, potenţiale fraude. Este foarte important să fii atent la lucrurile acestea. Şi trei, unde vedem că unii clienţi lasă bani pe masă, ca să zic aşa, este în zona de recuperare TVA şi accize. Noi oferim acest serviciu de recuperare TVA şi accize pentru clienţii care fac transport internaţional şi vedem că în multe cazuri este în continuare o oportunitate pentru unii dintre ei să-şi recupereze aceste sume. Şi trebuie să fie atenţi să facă acest lucru pentru că le diminuează costurile semnificativ, mai ales că valoarea TVA-ului în Europa este ridicată în toate ţările.

Reporter: Pentru că vorbim de volatilitate şi aţi adus în discuţie planificarea. În aceste condiţii de volatilitate permanentă, cum poate o companie, un client de-al dumneavoastră, să-şi respecte planul de afaceri pentru un an, doi, trei, sau ce trebuie să facă ca să-l adapteze la nevoile reale?

Cătălin Constantinescu: Prin planificare foarte atentă. Prin planificare foarte atentă şi planificare dinainte. Şi ca să faci lucrul acesta, cred că datele sunt foarte importante. Adică data-driven business, ca să zic aşa, este din punctul meu de vedere viitorul, atât în optimizarea costurilor, cât şi în zona de vânzări, pentru că este important să poţi să înţelegi de unde şi cu ce recurenţă vei avea venituri ca să poţi să-ţi atingi ţintele de vânzări. Deci este foarte important să planifici, să ajustezi, şi asta bazat pe date, nu bazat doar pe feeling, ca să zic aşa.

• Beneficiarii transporturilor domestice, cei mai impactaţi de generalizarea tolltickets-urilor

Reporter: Ce impact estimaţi că va avea asupra transportatorilor schimbarea sistemului de taxe rutiere pentru vehicule de peste 3,5 tone de la rovinieta clasică la taxarea în funcţie de distanţa parcursă şi cât de mult ar putea creşte costul total de operare a unui camion de 5-10 tone? Cătălin Constantinescu: În primul rând avem un timing de implementare. La 1 octombrie vom intra pe sistemul de taxare Toll Ro prin aplicaţie şi tichet de rută. După care, la începutul anului 2027, mă rog, planificarea de acum este că va deveni posibilă utilizarea dispozitivelor interoperabile - EETS - pentru plata Toll Ro.

În principiu aş spune, sau concluzia pe care o putem trage acum este că mai afectaţi vor fi transportatorii domestici, cei care au operaţiuni în România. Transportatorii internaţionali vor resimţi creşterea de preţ ceva mai puţin pentru că ei au deja o parte din operaţiuni în afara ţării, unde multe state aplică deja taxarea pe kilometru. Dacă este să ne uităm cum arată astăzi ponderea costurilor cu taxele de drum pentru transportatorii domestici - deci în interiorul României - faţă de transportatorii internaţionali, vedem că la transportatorii domestici ponderea costului taxelor de drum este undeva la 3% din costuri. La transportatorii internaţionali este între 15% şi 20% din costuri pentru că merg şi în alte ţări, care au implementat deja taxarea pe kilometru. Deci, practic, impactul creşterii costurilor cu taxele de drum în costurile totale va fi semnificativ.

Reporter: Şi se va resimţi inclusiv la clientul final?

Cătălin Constantinescu: Şi se va resimţi, cel mai probabil, şi la clientul final, adică beneficiarul transportului. Deci va fi o creştere semnificativă.

Reporter: Şi de aceea au nevoie de o platformă integrată cu ajutorul căreia să reducă alte costuri ca să rămână competitivi.

Cătălin Constantinescu: Da, evident că reducerea costurilor ar trebui să fie un target continuu. Mai ales că iată, vin şi acest tip de creşteri de costuri din reglementări statale, ca să zic aşa. Şi atunci, da, este bine să ţină costurile sub control.

Reporter: DKV Mobility şi-a consolidat în acest an afacerea europeană de taxare rutieră prin preluarea unei participaţii majoritare în Toll Tickets. Vedem o tendinţă către un sistem european în care un transportator va putea circula prin aproape toate statele folosind un singur furnizor şi o singură infrastructură de plată. Cât de aproape suntem de această mobilitate fără frontiere, din punct de vedere administrativ?

Cătălin Constantinescu: Da, corect. Avem o participaţie majoritară la Toll Tickets. Încă aşteptăm aprobările de la oficiul concurenţei pentru închiderea tranzacţiei, dar da, prin această achiziţie avem acces la platforma europeană de taxare rutieră. Din punct de vedere al soluţiilor de taxare, unificarea s-a făcut şi astăzi avem standardul care permite un aparat unic ca o soluţie pentru înregistrarea taxelor de drum pentru camioanele care străbat mai multe ţări în operaţiunile lor. În schimb, unde în continuare rămân diferenţe semnificative, acestea rămân în zona administrativă. Practic, fiecare stat are regulile lui, tarifele lui, categoriile de vehicule asupra cărora aplică anumite norme, tipuri diferite de amenzi, calendare de implementare pentru taxare diferite.

Vedem că România o introduce acum, deşi există sistemul în alte ţări şi deja are ceva vechime. Şi probabil că această unificare administrativă va fi destul de dificil de realizat. În schimb, aparatul nostru unic practic îi scuteşte pe clienţi de bătaia de cap, ca să zic aşa, în ghilimele, cu toate aceste tipuri de categorii administrative diferite, aducând toate tranzacţiile pe o singură factură şi simplificând foarte mult atât operaţional lucrurile, pentru că ai un singur aparat de taxare, cât şi în zona financiară, unde ai toate tranzacţiile posibile.

• Ecosistemul digital, tot mai prezent în piaţa transporturilor rutiere

Reporter: Piaţa transporturilor rutiere europene trece simultan prin presiunea costurilor, deficit de şoferi, taxe de drum mai mari, cerinţe de decarbonizare şi investiţii în tehnologie. Există riscul ca aceste transformări să favorizeze marile flote şi să scoată treptat din piaţă transportatorii mici? Ce soluţii mai are o companie sau oferiţi dumneavoastră unei companii cu 5, 10 sau 20 de vehicule pentru a rămâne competitivă?

Cătălin Constantinescu: Da, creşteri de costuri clar sunt. Într-adevăr, o companie de transport are multe challenge-uri, ca să zic aşa: dispozitive de taxare, raportare de emisii, sisteme digitale pe care le foloseşte, norme de audit pe care trebuie să le întreţină. Şi în principiu, când vorbim de o companie mare, să spunem cu 200 de camioane, acolo avantajul este un avantaj de scală. Pe de altă parte, companiile mai mici au şi ele un tip de avantaj, acela al flexibilităţii, pentru că într-un fel reacţionează o companie la o comandă când are 200 de camioane şi în alt fel reacţionează o companie care are 10 camioane. Deci au avantajul flexibilităţii, atunci când vine vorba de anumite tipologii de clienţi cel puţin. Şi doi, în continuare companiile mici au soluţia de a externaliza costuri care atârnă foarte mult în contul de profit şi pierdere. Şi atunci aici noi putem să intervenim şi ei să externalizeze către noi un anumit tip de costuri. De exemplu, să folosească aparatul unic astfel încât să nu fie nevoie să acceseze servicii de taxare cu multiple aparate, să folosească produsele noastre de fleet management system, de transport management system, astfel încât să putem să îi ajutăm să-şi optimizeze costurile prin acest tip de externalizare şi să facă faţă competiţiei cu marile flote. Noi astăzi avem în portofoliul nostru peste 450.000 de clienţi pe o gamă foarte largă: de la companii foarte mici sau extrem de mici, adică o maşină, până la companii foarte mari, cu sute sau chiar mii de camioane în portofoliu. Deci, flexibilitatea şi externalizarea unor operaţiuni complexe pentru o firmă mică, practic le pot ţine în piaţă contra firmelor mari.

Reporter: Dacă privim în următorii 5-10 ani, care va fi schimbarea care va transforma cel mai profund transportul rutier şi mobilitatea business-to-business din România: taxarea în funcţie de kilometri şi emisii, electrificarea, inteligenţa artificială, consolidarea industriei sau apariţia unui ecosistem complet digital în care carburantul, energia, taxele, traseele şi administrarea flotei sunt gestionate într-o singură platformă? Şi unde se va afla DKV Mobility în România pe piaţă peste 5-10 ani? Unde o vedeţi?

Cătălin Constantinescu: Răspunsul este un pic în întrebare, ca să zic aşa. Adică ecosistemul digital cu siguranţă va fi o chestiune prezentă în viaţa de business, hai să spunem aşa, a transportului de orice tip. Pentru că taxarea, electrificarea, inteligenţa artificială, conectarea clienţilor la sistemele noastre şi automatizarea sunt realităţi care, într-o măsură mai rapidă sau mai înceată, se întâmplă deja şi vor continua să se întâmple. Rolul DKV Mobility în tot acest ecosistem digital este să fie o platformă pe care clienţii înrolaţi să poată să o folosească şi să poată să ia decizii pentru business-ul lor cu date, ideal, oferite în timp real, astfel încât deciziile să fie luate pe loc. Pentru că, da, contează să ştii preţurile la staţii, dar dacă le vezi o săptămână mai târziu, în condiţiile în care discutam mai devreme că există o volatilitate foarte mare, informaţia respectivă poate să nu mai fie de ajutor. Şi atunci, date în timp real pe o platformă, puse la dispoziţia clienţilor, peste care adăugăm şi expertiza oamenilor noştri. Pentru că, mai mult decât date şi platforme, noi am acumulat şi de-a lungul celor 90 de ani în care DKV Mobility a fost în business, o expertiză foarte mare prin oamenii noştri.

Reporter: Şi că tot aţi vorbit de această expertiză, puteţi furniza clienţilor dumneavoastră, la cerere, şi o analiză?

Cătălin Constantinescu: Da, facem lucrul acesta. Avem o forţă de vânzări prin care intrăm în contact cu clienţii noştri şi le propunem soluţiile noastre, dar avem şi un departament de service clienţi, nu numai la dispoziţia clienţilor atunci când au nevoie, dar cu oameni foarte buni cunoscători ai pieţei în care activăm şi ai pieţei în care clienţii activează, astfel încât noi, în afară de faptul că putem să ajutăm pe loc clienţii, le oferim foarte multă expertiză pe care am acumulat-o din interacţiunile cu zeci, sute, mii de clienţi ai DKV.

Reporter: Nu mi-aţi spus unde vedeţi DKV Mobility România peste cinci sau zece ani.

Cătălin Constantinescu: Mai sus în topul celor cinci ţări din grupul DKV Mobility. Dar, în afară de dorinţa mea de a face din România o piaţă cât mai relevantă în grupul DKV Mobility, cum spuneam, vom fi o platformă care oferă soluţii şi mai rapide şi mai customizate pentru nevoile clienţilor noştri.

Reporter: Ca o concluzie, nu este de ajuns pentru transportatori ca guvernul să ofere o subvenţie mai mare la motorină sau să scadă cu foarte mult acciza la motorină, ci este nevoie de o soluţie integrată care să scadă mai multe costuri pentru a rămâne competitivi pe piaţa europeană şi globală?

Cătălin Constantinescu: Absolut. O platformă care să aducă date în timp real şi să propună soluţii clienţilor astfel încât ei să-şi poată optimiza costurile.

Reporter: Vă mulţumim.