România ”bechtelită” de americani le-a mai şi plătit despăgubiri

Contractul pentru construirea Autostrăzii Transilvania, atribuit în 2003 companiei americane Bechtel, rămâne unul dintre cele mai controversate proiecte de infrastructură din istoria postdecembristă a României. Negociat într-un context în care Bucureştiul urmărea aderarea la NATO şi consolidarea relaţiilor cu Statele Unite, acordul a fost încheiat fără licitaţie internaţională şi a generat cheltuieli de aproximativ 1,4 miliarde de euro.

La rezilierea contractului, în 2013, numai 52 de kilometri din cei aproximativ 415 prevăzuţi iniţial fuseseră deschişi circulaţiei. Cazul Bechtel ilustrează modul în care interesele comerciale ale unei multinaţionale, relaţiile diplomatice şi deciziile politice interne se pot intersecta într-un proiect strategic, cu efecte de durată asupra finanţelor publice.

Bechtel nu a reprezentat doar un contract de construcţii. Pentru România anilor 2000, proiectul Autostrăzii Transilvania a fost asociat şi cu apropierea de Statele Unite, într-o perioadă în care guvernul condus de Adrian Năstase promitea să consolideze poziţia internaţională a ţării.

Compania americană era deja unul dintre cei mai importanţi constructori de infrastructură din lume, cu proiecte în energie, transporturi şi apărare, dar şi cu legături istorice cu administraţiile de la Washington. Această combinaţie între puterea economică şi relaţiile politice a alimentat întrebări privind motivele pentru care România a ales atribuirea directă a unuia dintre cele mai mari contracte publice din istoria sa recentă.

Citeşte ALRO Slatina - un amestec de capital rusesc, structuri financiare din Cipru şi interese strategice ale României

Citeşte A fost schimbat Bolojan de americani?

• Contractul din 2003, atribuit fără licitaţie în contextul aderării la NATO

În 2003, guvernul Adrian Năstase a decis atribuirea directă către Bechtel International a contractului pentru proiectarea şi construirea Autostrăzii Transilvania, pe traseul Braşov-Borş, cu o lungime prevăzută de aproximativ 415 kilometri.

Valoarea iniţială a proiectului era estimată la 2,2 miliarde de euro, iar lucrările ar fi urmat să fie finalizate până în 2012. Contractul a fost atribuit prin negociere cu o singură sursă, în baza Ordonanţei de urgenţă nr. 120 din noiembrie 2003, care permitea derogarea de la procedurile obişnuite de achiziţii publice.

Potrivit unei retrospective publicate de Economica.net în decembrie 2013, decizia autorităţilor române a provocat obiecţii din partea Uniunii Europene, a Băncii Europene pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare şi a Fondului Monetar Internaţional, în special din cauza lipsei unei proceduri competitive.

Contextul geopolitic era unul particular. România primise invitaţia de aderare la NATO în noiembrie 2002, iar integrarea oficială trebuia să se producă în martie 2004. În paralel, autorităţile de la Bucureşti urmăreau consolidarea relaţiilor politice şi economice cu Washingtonul.

Atribuirea unui contract de asemenea amploare unei companii americane a căpătat astfel şi o dimensiune diplomatică. Totuşi, nu există dovezi publice suficiente pentru a afirma că proiectul Bechtel ar fi reprezentat o condiţie impusă României pentru aderarea la NATO.

În martie 2004, William Lash, adjunct al secretarului american pentru comerţ, declara că atribuirea contractului nu făcuse parte dintr-o înţelegere între autorităţile române şi Statele Unite. Potrivit BURSA, care relata declaraţiile oficialului american la 5 martie 2004, Washingtonul apăra legitimitatea contractului, în timp ce instituţiile europene contestau procedura de atribuire.

• Legăturile Bechtel cu administraţia americană şi influenţa diplomaţiei economice

Relaţiile dintre Bechtel şi administraţiile americane au reprezentat o componentă importantă a expansiunii internaţionale a companiei.

Fondată în 1898, Bechtel a devenit unul dintre cele mai mari grupuri private de inginerie şi construcţii din lume. De-a lungul timpului, mai mulţi foşti oficiali americani au ocupat funcţii de conducere în cadrul companiei, în timp ce directori ai acesteia au ajuns în poziţii importante în administraţia federală.

George Shultz, fost preşedinte al Bechtel, a devenit secretar de stat în administraţia Ronald Reagan. Caspar Weinberger, fost consilier juridic al companiei, a ocupat ulterior funcţia de secretar al apărării.

Aceste conexiuni au fost analizate într-o investigaţie publicată de revista americană Foreign Policy la 30 ianuarie 2015, realizată de jurnalistul Matthew Brunwasser cu sprijinul programului de jurnalism de investigaţie al Universităţii California, Berkeley.

Investigaţia a examinat relaţiile dintre diplomaţia americană şi contractele obţinute de Bechtel în România, Croaţia, Albania şi Kosovo.

Potrivit publicaţiei, unii foşti diplomaţi americani considerau că prezenţa Bechtel într-o ţară putea transmite un semnal favorabil privind relaţiile acesteia cu Washingtonul.

Această apropiere dintre diplomaţie şi interesele comerciale nu reprezintă, în sine, o practică ilegală. Problemele apar însă atunci când sprijinul politic este asociat cu atribuirea unor contracte fără concurenţă sau cu obligaţii financiare disproporţionate pentru statele beneficiare.

Bechtel a respins acuzaţiile privind utilizarea necorespunzătoare a relaţiilor diplomatice, susţinând că îşi desfăşoară activitatea în conformitate cu standardele etice şi legale.

• Kosovo, Albania şi România: contracte controversate în Europa de Sud-Est

Cazul Autostrăzii Transilvania nu a fost singular în activitatea Bechtel din regiune. Investigaţia Foreign Policy din 2015 a identificat controverse similare în proiectele rutiere dezvoltate de compania americană în Kosovo, Albania şi Croaţia.

În Kosovo, Bechtel, împreună cu partenerul turc Enka, a obţinut un contract pentru construirea unei autostrăzi în valoare de aproximativ 1,3 miliarde de dolari. Proiectul a fost susţinut public de Christopher Dell, ambasadorul Statelor Unite la Priştina între 2009 şi 2012, în condiţiile în care instituţii financiare internaţionale avertizaseră asupra costurilor ridicate.

Potrivit investigaţiei, Banca Mondială considera că numai două dintre cele nouă secţiuni analizate ale autostrăzii puteau fi justificate economic.

Ulterior, Christopher Dell a fost angajat de Bechtel pentru a reprezenta interesele companiei în Mozambic. Foreign Policy relata că discuţiile privind angajarea sa începuseră încă din perioada mandatului diplomatic, situaţie care a alimentat suspiciuni privind un posibil conflict de interese. Compania a respins acuzaţiile.

În Albania, un alt proiect construit de Bechtel şi Enka a generat controverse privind costurile şi procedurile de atribuire. În Croaţia, încercarea de a atribui direct un nou contract companiei americane a fost abandonată în urma presiunilor europene, fiind organizată o licitaţie.

Aceste exemple indică existenţa unor controverse recurente privind contractele Bechtel din regiune, fără a demonstra automat că aceleaşi nereguli s-au produs şi în România.

• Contractul Bechtel şi obligaţiile financiare asumate de România

Una dintre cele mai controversate componente ale proiectului a fost distribuirea obligaţiilor financiare şi a riscurilor contractuale.

În ianuarie 2004, BURSA relata că reprezentanţii Partidului Naţional Liberal acuzau guvernul Adrian Năstase de încălcarea legislaţiei privind achiziţiile publice, prin atribuirea directă a contractului.

Relu Fenechiu, reprezentant al PNL la acel moment, susţinea că statul român îşi asumase integral responsabilitatea finanţării autostrăzii, deşi proiectul fusese prezentat iniţial drept un parteneriat public-privat.

Într-un articol publicat de BURSA la 28 mai 2013, specialistul în infrastructură Alexandru Dobre explica faptul că renegocierile succesive modificaseră responsabilităţile contractuale, finanţarea ajungând să fie asigurată prin alocări bugetare.

O problemă suplimentară era reprezentată de plăţile datorate constructorului în perioadele în care lucrările nu puteau continua din cauza lipsei fondurilor. Potrivit publicaţiei, Bechtel putea primi sume pentru menţinerea utilajelor şi personalului în aşteptare atunci când autorităţile române nu asigurau finanţarea.

Problemele au fost analizate şi de Curtea de Conturi, într-un raport privind construirea şi întreţinerea autostrăzilor în perioada 2005-2010.

Instituţia a constatat deficienţe în negocierea contractului şi în asigurarea finanţării, arătând că autorităţile aprobaseră prevederi discutabile şi potenţial dezavantajoase pentru România. Raportul evidenţia inclusiv lipsa unei strategii coerente de finanţare şi incapacitatea autorităţilor de a restabili un echilibru între drepturile şi obligaţiile contractuale.

Aceste constatări arată că problemele proiectului nu pot fi atribuite exclusiv companiei americane, statul român având propria responsabilitate în negocierea şi administrarea contractului.

• Contractul original dispărut şi rezilierea din 2013

Controversele au continuat şi după rezilierea contractului, când autorităţile române au întâmpinat dificultăţi în identificarea exemplarului original al documentului semnat în 2003. În august 2013, ministrul delegat pentru proiecte de infrastructură, Dan Şova, declara că originalul nu fusese găsit la Ministerul Transporturilor, deşi instituţia deţinea copii.

Potrivit BURSA, care relata situaţia la 1 august 2013, lipsa originalului împiedica finalizarea procedurii de desecretizare şi publicarea documentului.

La 20 august 2013, autorităţile au depus o plângere penală la Direcţia Naţională Anticorupţie privind lipsa contractului şi a documentelor subsecvente. Ulterior, în ianuarie 2017, organizaţia România Curată a anunţat că obţinuse o copie scanată a contractului original, informaţie preluată şi de BURSA. Între timp, în mai 2013, contractul fusese reziliat după aproape un deceniu de lucrări, renegocieri şi dispute financiare.

Din cei aproximativ 415 kilometri prevăzuţi iniţial, numai 52 de kilometri fuseseră finalizaţi şi deschişi circulaţiei. Potrivit BURSA, statul român plătise aproximativ 1,4 miliarde de euro pentru lucrările executate, inclusiv pentru secţiuni care nu erau finalizate la momentul rezilierii.

Raportarea întregii sume la cei 52 de kilometri funcţionali indică aproximativ 27 de milioane de euro pe kilometru. Calculul nu reprezintă însă costul efectiv al kilometrilor finalizaţi, deoarece include şi cheltuieli aferente altor lucrări şi obligaţii contractuale.

La finalul negocierilor, Dan Şova a anunţat că România urma să plătească 37,2 milioane de euro, inclusiv TVA, pentru stingerea pretenţiilor rezultate din reziliere. Potrivit Radio România Actualităţi, ministrul menţiona separat şi datorii de aproximativ 50 de milioane de euro către constructorul american.

• Cine a beneficiat de contract şi cine a suportat costurile?

La mai bine de două decenii de la semnarea acordului, cazul Bechtel rămâne relevant pentru înţelegerea modului în care interesele economice străine se pot intersecta cu deciziile politice interne. Compania americană a obţinut un contract major prin negociere directă şi a încasat aproximativ 1,4 miliarde euro în perioada derulării proiectului. Această sumă nu reprezintă însă profitul net al Bechtel, iar informaţiile publice nu permit stabilirea exactă a câştigului financiar realizat de constructor.

Din punct de vedere politic, atribuirea contractului s-a suprapus cu o etapă importantă a apropierii României de Statele Unite. Coincidenţa a alimentat interpretări privind motivaţiile geopolitice ale deciziei, fără a demonstra că proiectul a reprezentat preţul aderării la NATO.

Constatările Curţii de Conturi arată, însă, că autorităţile române au aprobat un contract cu prevederi potenţial dezavantajoase şi nu au reuşit să asigure finanţarea coerentă a lucrărilor.

Cazul Bechtel demonstrează că influenţa economică externă poate deveni problematică atunci când se întâlneşte cu instituţii interne incapabile să negocieze şi să administreze contracte în interesul public.

Autostrada Transilvania a devenit, astfel, nu doar simbolul unui proiect de infrastructură întârziat, ci şi un exemplu al raportului dintre puterea marilor corporaţii internaţionale, diplomaţia economică şi responsabilitatea decidenţilor români. Lecţia acestui contract nu este că investiţiile străine trebuie evitate, ci că parteneriatele economice majore trebuie fundamentate pe concurenţă, transparenţă şi evaluarea riguroasă a costurilor. În absenţa acestor condiţii, avantajele politice sau strategice ale colaborării cu un investitor internaţional se pot transforma într-o povară financiară de lungă durată pentru stat şi contribuabili.