Şantierul Naval Mangalia: patru licitaţii fără Rheinmetall

Guvernul a acceptat să plătească mai mult, din finanţarea contractată pe SAFE, pentru patru nave militare, scopul majorării plăţii fiind salvarea Şantierului Naval Mangalia, aflat în procedură de faliment. Din păcate, compania Rheinmetall, care trebuie să construiască navele şi să readucă şantierul la viaţă nu s-a înscris la niciuna dintre cele patru licitaţii organizate până acum. Între contractul de 920 milioane euro atribuit celor de la Rheinmetall şi platforma industrială care îşi aşteaptă cumpărătorul s-a deschis practic o distanţă pe care declaraţiile miniştrilor Apărării şi Economiei nu o mai pot acoperi. La Mangalia, salvarea are buget, are constructor desemnat şi are susţinere politică, dar până acum nu am asistat la preluarea efectivă a şantierului naval de către gigantul german Rheinmetall.

Absenţa Rheinmetall de la a patra licitaţie, care a avut loc ieri, aduce vânzarea şantierului într-o nouă etapă: preţul de pornire urmează să coboare de la aproximativ 184 milioane euro la 75% din evaluare, adică aproximativ 138 milioane euro. Dacă nici atunci nu apare un cumpărător, următorul prag poate ajunge la 50%, aproximativ 92 milioane euro. Pentru investitorul german, ieftinirea poate însemna o oportunitate, dar pentru obiectivul industrial şi strategic al României fiecare săptămână de aşteptare consumă bani şi îndepărtează oamenii care ar trebui să construiască navele. Cele două calcule se desfăşoară simultan, dar nu duc neapărat în aceeaşi direcţie.

Miza depăşeşte cu mult eşecul unei licitaţii. Statul român a justificat public un pachet naval mai scump tocmai prin investiţiile necesare la Mangalia. În ianuarie 2026, programele pentru două nave de patrulare şi două nave destinate scafandrilor însumau 757 milioane euro. În aprilie, totalul ajunsese la 920 milioane euro. Diferenţa de 163 milioane euro, aproximativ 21,5% din valoarea totală a fost explicată atunci de Radu Miruţă, ministrul Apărării Naţionale, prin investiţiile suplimentare asumate în şantier şi prin creşterea ponderii producţiei realizate acolo. Cu alte cuvinte, ţara noastră nu cumpără doar nave de la Rheinmetall, ci finanţează şi condiţiile industriale pentru construirea lor la Mangalia.

• Comanda MApN, legată de salvarea şantierului

Radu Miruţă mai explica în 23 aprilie că valoarea comenzii trebuia să fie suficient de atractivă pentru ca producătorul german să accepte problemele economice ale şantierului, compensându-le prin profitul obţinut din construcţia navelor. Salvarea Şantierului Naval Mangalia devenea astfel parte din raţiunea economică a achiziţiei militare. Tocmai de aceea, neparticiparea Rheinmetall la cele patru licitaţii care au avut loc până acum nu poate fi tratată ca un detaliu fără consecinţe: contractul oferit ca stimulent există, dar tranzacţia pe care trebuia să o încurajeze încă nu s-a produs.

La audierile parlamentare din 28 septembrie, ministrul interimar al Apărării a întărit condiţionarea. Potrivit declaraţiei lui Radu Miruţă, pe care am publicat-o în ziarul BURSA, obligaţia Rheinmetall privind cooperarea nu poate fi considerată îndeplinită pentru recepţionarea navelor dacă grupul nu preia obiectivul economic. Miruţă a invocat o valoare a şantierului de 80 de milioane de euro şi datorii de 190 de milioane, sugerând că investitorul nu consideră încă participarea justificată financiar. Apoi a oferit o nouă certitudine: compania va participa la un moment dat la licitaţiile organizate, dar pentru oamenii de la Mangalia, acel „moment dat” are nevoie de o dată exactă în calendar.

Problema nu este că un investitor încearcă să cumpere avantajos, ci câtă libertate de a aştepta i-a lăsat statul într-un program prezentat drept salvare urgentă a unui obiectiv industrial strategic. În iulie, ministrul Radu Miruţă recunoştea că nu ştie de ce Rheinmetall nu se înscrisese şi presupunea că firma aşteaptă scăderea preţului. Aceasta rămâne explicaţia avansată de ministru, nu un motiv confirmat de companie. Dar ea ridică o întrebare legitimă: dacă Guvernul a acceptat costuri suplimentare pentru relansarea şantierului, ce termene şi garanţii a obţinut pentru ca această relansare să înceapă?

Rheinmetall a anunţat în mai că analizează preluarea împreună cu MSC şi transformarea Mangalia într-un centru de producţie navală militară şi civilă. Perspectiva era amplă: investiţii, comenzi dincolo de programul românesc, formare profesională şi câteva mii de locuri de muncă pe termen lung. În iulie, reprezentantul diviziei navale confirma discuţii intensive cu Guvernul privind achiziţia, fără să comenteze licitaţiile rămase fără ofertanţi. Între această perspectivă şi situaţia actuală lipseşte încă pasul decisiv.

În descrierea comenzii militare emisă de Ministerul Apărării Naţionale, pachetul de 920 milioane euro cuprinde oficial două nave de patrulare maritimă şi două vedete de intervenţie pentru scafandri. MApN indică valori estimate de 836 de milioane de euro pentru primele şi 84 de milioane pentru celelalte, cu NVL/Rheinmetall Naval Systems drept operator economic. Precizia contează: cetăţenii trebuie să ştie ce cumpără MApN, ce capacitate industrială primeşte ţara în schimb şi ce parte a costului serveşte relansării şantierului naval din Mangalia.

• Risc crescut privind pierderea totală a forţei de muncă

Iar şantierul nu a ajuns în insolvenţă într-o singură zi. Aşa cum am prezentat în ediţiile ziarului nostru din ultimii trei ani, a existat, înainte de insolvenţă, chiar un blocaj privind aprobarea bugetului şi al deciziilor acţionarilor. În aprilie 2024, sursele sindicale descriau pentru BURSA proiecte potenţiale de aproape 300 milioane euro pentru care nu puteau fi obţinute garanţiile bancare necesare. Era vorba despre posibilităţi de contractare, nu despre profituri certe, dar problema de fond era deja vizibilă: o platformă industrială nu poate funcţiona dacă proprietarii nu reuşesc să ia deciziile care îi permit să contracteze şi să finanţeze lucrări.

Insolvenţa, deschisă la 19 iunie 2024, nu a adus revenirea aşteptată. În septembrie 2024, CITR comunica datorii de un miliard de lei şi un efectiv de 1.453 de angajaţi, dintre care 692 în şomaj tehnic. Administratorul încerca să obţină lichidităţi din active neesenţiale şi din reparaţii navale, însă dimensiunea şantierului cerea comenzi pe măsură: peste un milion de metri pătraţi, trei docuri uscate de peste 300 de metri şi ateliere mari. O asemenea infrastructură nu poate fi susţinută la nesfârşit prin lucrări insuficiente pentru acoperirea costurilor sale.

Laurenţiu Gobeajă, liderul Sindicatului Navalistul, ne-a transmis anul trecut că degradarea s-a măsurat în salarii restante, şomaj tehnic şi dispariţia locurilor de muncă. Memoriul sindicatului din septembrie 2025 raporta peste 17 milioane lei în drepturi salariale restante şi peste 161 de milioane lei în datorii curente acumulate între deschiderea insolvenţei şi sfârşitul lui iulie 2025. În martie 2026, angajaţii protestau pentru salarii neplătite de peste trei luni şi cereau aprobarea reorganizării. Planul nu a obţinut susţinerea Damen, care considera că propunerea îi afectează recuperarea investiţiilor şi împrumuturilor. Falimentul deschis la 28 aprilie 2026 a fost urmat de procedurile de concediere colectivă. Pentru salariaţi, promisiunea salvării a mers în paralel cu pierderea continuităţii profesionale.

Conflictul dintre stat şi Damen explică şi dificultatea vânzării. Statul are majoritatea capitalului, dar aceasta nu îi asigură controlul adunării creditorilor, unde grupul Damen deţine aproximativ 85% din creanţe. Strategia iniţială prevedea şase licitaţii lunare la acelaşi preţ de aproximativ 184 milioane euro. După trei proceduri fără ofertanţi, CITR a obţinut, la începutul lunii septembrie, de la Tribunalul Constanţa schimbarea mecanismului, cu posibilitatea reducerii preţului. Damen a contestat hotărârea, deoarece urmăreşte recuperarea banilor, în timp ce investitorul potenţial urmăreşte condiţiile achiziţiei, iar muncitorii urmăresc revenirea la lucru. Statului îi revine sarcina de a explica dacă programul militar poate fi realizat în timpul consumat de această confruntare, mai ales că termenul final este anul 2030.

Cel mai puternic avertisment vine însă de la cei care cunosc producţia din interior. În septembrie, Laurenţiu Gobeajă, liderul Navalistul, considera necesară preluarea până la sfârşitul anului şi începerea producţiei în prima jumătate a lui 2027 pentru a limita riscul ratării termenului din 2030. Recrutarea angajaţilor ar putea dura mai bine de şase luni. Sunt estimări sindicale, nu un calendar tehnic certificat de constructor, dar descriu un obstacol pe care nicio reducere de preţ nu îl elimină: navele au nevoie de sudori, lăcătuşi, mecanici, electricieni şi echipe capabile să lucreze împreună. Un şantier cumpărat mai ieftin poate deveni mai scump de repornit dacă oamenii care îi dădeau valoare au plecat.

Iar cei 920 milioane euro nu sunt bani fără obligaţii pentru România. SAFE este un instrument de împrumut, rambursabil de statele beneficiare. Tocmai de aceea, costul industrial inclus în achiziţia navelor trebuie să producă rezultate verificabile. Din păcate, deocamdată la Mangalia, problema actuală este distanţa dintre ceea ce statul a justificat că finanţează şi ceea ce se întâmplă efectiv. Guvernul a acceptat un pachet mai mare invocând salvarea şantierului. Rheinmetall are comanda, dar nu are încă platforma. Salariaţii au promisiunea relansării, dar aşteaptă plata restanţelor şi revenirea la muncă, iar calendarul construcţiei navelor continuă să se scurteze.

Următoarea licitaţie poate aduce un cumpărător, dar nu poate recupera automat timpul pierdut.