Producătorii europeni de camioane cer amânarea cu trei ani a obiectivelor 2030 pentru reducerea amprentei de carbon

Producătorii europeni de camioane cer Uniunii Europene să amâne cu trei ani aplicarea obiectivelor de reducere a emisiilor de CO2 prevăzute pentru 2030, avertizând că infrastructura insuficientă de încărcare, preţurile ridicate ale energiei şi costurile asociate noilor tehnologii fac ca vehiculele cu emisii zero să fie încă dificil de justificat economic pentru numeroşi transportatori, relatează Reuters.

Conform sursei citate, solicitarea pune o presiune suplimentară asupra Bruxelles-ului într-un moment în care autorităţile europene reevaluează mai multe dintre politicile adoptate pentru decarbonizarea transporturilor, pe fondul apelurilor industriei auto pentru reguli mai flexibile.

În prezent, numai 2,4% dintre vehiculele grele noi sunt modele cu emisii zero, potrivit Asociaţiei Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA), un nivel pe care industria îl consideră mult prea redus pentru ca obiectivele stabilite pentru sfârşitul deceniului să poată fi atinse în actualele condiţii.

Directorii executivi ai celor mai importanţi şapte producători europeni de camioane şi autobuze, printre care DAF Trucks, Daimler Truck, Iveco şi Scania, au solicitat ca termenul pentru respectarea ţintei din 2030 să fie amânat cu trei ani.

• Industria avertizează că infrastructura nu ţine pasul cu obiectivele climatice

Problema ridicată de constructori nu se limitează însă la numărul de camioane electrice disponibile pe piaţă. Trecerea transportului greu la propulsia electrică presupune o infrastructură diferită de cea utilizată în principal de autoturisme, deoarece vehiculele comerciale necesită cantităţi mult mai mari de energie şi, în cazul transportului pe distanţe lungi, staţii de încărcare de foarte mare putere amplasate de-a lungul principalelor coridoare logistice.

ACEA estima anterior că Europa ar putea avea nevoie până în 2030 de aproximativ 270.000 de puncte de încărcare în depouri pentru camioane electrice, la care s-ar adăuga între 40.000 şi 50.000 de puncte publice şi la destinaţie, majoritatea de mare putere. Alte aproximativ 40.000 de puncte de circa 100 kW ar fi necesare în parcările pentru camioane pentru încărcarea pe timpul nopţii.

Cerinţele energetice sunt considerabile. Pentru opririle scurte ale camioanelor care operează pe distanţe lungi sunt necesare sisteme de încărcare de foarte mare putere, inclusiv tehnologia Megawatt Charging System, în timp ce opririle mai lungi permit utilizarea unor încărcătoare mai lente. ACEA a identificat inclusiv în sud-estul Europei, în ţări precum România, Bulgaria, Croaţia şi Serbia, zonele în care traficul greu justifică dezvoltarea prioritară a unei asemenea infrastructuri.

• Nu este suficient ca producătorii să construiască vehicule electrice

Constructorii susţin că obligaţiile impuse industriei auto trebuie însoţite de politici care să creeze efectiv o piaţă pentru camioanele fără emisii. Spre deosebire de autoturisme, vehiculele grele sunt în primul rând instrumente de lucru, iar decizia de cumpărare a unui operator de transport depinde în mare măsură de costul total de exploatare.

Un camion electric trebuie să poată efectua aceleaşi operaţiuni logistice într-un mod suficient de competitiv faţă de un model diesel. Preţul energiei electrice, investiţia iniţială în vehicul, infrastructura din depouri, disponibilitatea staţiilor pe traseu, timpii de încărcare şi capacitatea reţelelor electrice devin astfel factori decisivi.

ACEA sublinia încă din planurile sale privind electrificarea transportului greu că operatorii vor investi în astfel de vehicule numai dacă costul total de proprietate devine competitiv şi dacă există suficientă infrastructură pentru ca transporturile să poată fi efectuate fără riscuri operaţionale majore.

De aceea, constructorii solicită autorităţilor europene să accelereze instalarea staţiilor de încărcare, să reducă perioadele necesare conectării acestora la reţelele electrice şi să extindă sistemele de taxare rutieră diferenţiate în funcţie de emisiile de CO2.

Industria mai cere ca o parte din veniturile generate prin sistemele europene de comercializare a emisiilor să fie reinvestită în infrastructura necesară transportului fără emisii şi în măsuri care să stimuleze achiziţia acestor vehicule.

• O tranziţie mult mai dificilă decât în cazul autoturismelor

Transportul greu reprezintă una dintre cele mai dificile componente ale procesului european de decarbonizare. Camioanele utilizate pe distanţe lungi parcurg zilnic sute de kilometri, transportă încărcături foarte mari şi trebuie să respecte programe logistice stricte.

În plus, aproximativ două treimi din emisiile de CO2 reglementate provenite de la camioane sunt asociate transportului pe distanţe lungi, potrivit ACEA. Tocmai acest segment poate genera unele dintre cele mai importante reduceri de emisii, dar este şi unul dintre cele mai complicate de electrificat.

Problema infrastructurii nu este limitată la transportul greu. La nivelul întregii pieţe europene de vehicule electrice, numărul punctelor publice de încărcare continuă să crească, însă decalajele dintre state rămân considerabile. În iunie 2026, capacitatea totală a infrastructurii publice de încărcare din UE ajunsese la 41,6 GW, cu 29% peste nivelul înregistrat cu un an înainte. Numărul total al punctelor publice de încărcare era de aproximativ 1,2 milioane, încă mult sub obiectivul Comisiei Europene de 3,5 milioane până în 2030.

Distribuţia infrastructurii este, de asemenea, inegală. Italia, Cehia, Polonia, Spania, Grecia şi Bulgaria se numără printre pieţele unde diferenţa dintre infrastructura pentru vehicule electrice şi reţeaua tradiţională de alimentare rămâne importantă.

• Presiunea asupra Bruxelles-ului creşte

Solicitarea producătorilor de camioane se înscrie într-o dezbatere europeană mai amplă privind ritmul tranziţiei industriei auto către tehnologii fără emisii.

În cazul vehiculelor grele, legislaţia europeană prevede reduceri progresive şi foarte ample ale emisiilor până în 2040, când diminuarea trebuie să ajungă la 90% pentru principalele categorii vizate. Cadrul european include obiective intermediare pentru 2030 şi 2035, iar nerespectarea cerinţelor poate atrage sancţiuni pentru producători.

În paralel, instituţiile europene discută şi viitorul normelor aplicabile autoturismelor, după ce industria a exercitat presiuni pentru relaxarea unor elemente ale politicilor climatice. Dezbaterea include inclusiv viitorul restricţiilor care ar conduce, în forma iniţială a politicii europene, la eliminarea efectivă a vânzărilor de autoturisme noi cu motoare convenţionale pe benzină şi motorină începând din 2035.

Conflictul dintre obiectivele climatice şi realităţile economice ale industriei devine astfel una dintre temele centrale ale politicii industriale europene. Constructorii nu contestă obiectivul pe termen lung al decarbonizării transporturilor, dar susţin că obligaţiile impuse producătorilor trebuie corelate cu dezvoltarea infrastructurii, disponibilitatea energiei la preţuri competitive şi stimularea cererii.

În lipsa acestor condiţii, avertizează industria, producătorii riscă să fie sancţionaţi pentru că nu vând suficiente vehicule fără emisii într-o piaţă în care transportatorii nu au încă suficiente motive economice sau infrastructura necesară pentru a le cumpăra şi utiliza la scară largă.

Solicitarea unei amânări cu trei ani transformă astfel ţinta pentru 2030 într-un nou test pentru strategia climatică a UE: Bruxelles-ul trebuie să decidă dacă menţine calendarul actual pentru a forţa accelerarea investiţiilor sau dacă acordă industriei mai mult timp pentru ca infrastructura, reţelele electrice şi economia transportului fără emisii să ajungă din urmă obiectivele stabilite prin legislaţie.