Salonul Auto de la Paris, luat cu asalt de maşinile chinezeşti

Un număr record de 20 de mărci auto chineze vor participa săptămâna viitoare la Salonul Auto de la Paris, de două ori mai multe decât la ediţia precedentă, din 2024, într-un moment în care producătorii din China îşi consolidează rapid prezenţa pe piaţa europeană, în pofida barierelor comerciale introduse de Uniunea Europeană, potrivit Reuters.

Evenimentul va reuni constructori chinezi consacraţi, precum BYD şi Chery, dar şi mărci mai puţin cunoscute pe pieţele internaţionale, între care Aito şi Avatr. În acelaşi timp, producătorii europeni vor încerca să îşi reafirme competitivitatea prin lansarea unor modele noi, în special electrice, şi să convingă investitorii că pot face faţă concurenţei tot mai puternice din partea companiilor asiatice.

Salonul de la Paris are loc într-o perioadă dificilă pentru industria auto europeană, afectată de cererea modestă de pe piaţa internă, tarifele comerciale americane, costurile ridicate ale electrificării şi pierderea cotei de piaţă în China. Vânzările constructorilor europeni pe piaţa chineză au scăzut semnificativ după pandemia de COVID-19, în timp ce producătorii locali au accelerat expansiunea internaţională.

În condiţiile în care accesul pe piaţa americană este puternic restricţionat, iar cererea internă din China dă semne de slăbiciune, Europa a devenit una dintre principalele destinaţii pentru exporturile auto chinezeşti.

„Chinezii consideră că trebuie să încerce să domine Europa, pentru că nu pot face nimic în Statele Unite. Dacă americanii le-ar fi permis constructorilor chinezi să intre pe piaţa lor, Europa nu ar mai fi fost un câmp de luptă atât de important”, a explicat Brad Kunz, partener în cadrul companiei de consultanţă Grant Thornton Stax.

Potrivit datelor Schmidt Automotive Research, mărcile chineze au ajuns să controleze 10,7% din piaţa auto europeană în trimestrul al doilea, aproape dublu faţă de cota de 5,7% înregistrată în aceeaşi perioadă a anului trecut. Constructorii chinezi au depăşit astfel, ca pondere de piaţă, mărcile japoneze, care şi-au început expansiunea europeană în anii 1970.

• Constructorii europeni, între concurenţă şi cooperare cu producătorii chinezi

Presiunile exercitate de producătorii chinezi se adaugă dificultăţilor structurale cu care se confruntă industria auto europeană. Cererea redusă, investiţiile necesare tranziţiei către mobilitatea electrică şi barierele comerciale impuse de Statele Unite obligă marile grupuri să îşi revizuiască strategiile industriale.

Volkswagen a început un amplu program de reducere a costurilor, care include eliminarea a mii de locuri de muncă şi analizarea posibilităţii de a închide unele fabrici. La rândul său, BMW, unul dintre principalii producători europeni de automobile premium, reduce personalul cu câteva mii de angajaţi.

Uniunea Europeană a introdus în urmă cu doi ani tarife suplimentare pentru automobilele complet electrice fabricate în China, însă producătorii chinezi şi-au adaptat rapid strategiile comerciale, extinzând oferta de vehicule cu motoare cu combustie internă şi modele hibride plug-in, care nu sunt vizate de aceleaşi măsuri.

Această schimbare a contribuit la creşterea spectaculoasă a prezenţei chineze pe segmentul automobilelor hibride reîncărcabile. În trimestrul al doilea, mărcile chineze reprezentau peste 26% din piaţa vehiculelor plug-in hybrid din Europa Occidentală, comparativ cu numai 2,2% în aceeaşi perioadă de acum doi ani.

În acest context, industria auto europeană solicită extinderea tarifelor comerciale şi asupra automobilelor hibride plug-in importate din China. În paralel, Comisia Europeană pregăteşte reglementări care includ prevederi de tip „Made in Europe”, prin care accesul la anumite subvenţii şi contracte publice pentru vehicule electrice ar urma să fie condiţionat de utilizarea unui nivel minim de componente produse local.

Cu toate acestea, relaţia dintre constructorii europeni şi cei chinezi nu se limitează la competiţia pentru clienţi.

Mai multe grupuri europene încearcă să valorifice expansiunea companiilor chineze prin punerea la dispoziţie a capacităţilor de producţie insuficient utilizate şi prin încheierea unor parteneriate tehnologice, în special în domeniul mobilităţii electrice.

Un exemplu este Stellantis, care colaborează cu producătorul auto chinez Dongfeng, controlat de stat.

„Europenii joacă, într-un fel, un joc dublu”, a declarat Pedro Pacheco, vicepreşedinte pentru cercetare în cadrul Gartner, referindu-se la strategia constructorilor care concurează cu mărcile chineze, dar încearcă simultan să profite de tehnologiile şi investiţiile acestora.

• Producătorii europeni pregătesc modele electrice mai accesibile

Deşi constructorii chinezi au câştigat un avantaj competitiv important în domeniul tehnologiilor pentru vehicule electrice, companiile europene încearcă să recupereze terenul pierdut prin dezvoltarea unei noi generaţii de automobile electrice cu preţuri mai reduse.

Salonul Auto de la Paris este considerat o oportunitate pentru producătorii europeni de a prezenta rezultatele acestor investiţii şi de a demonstra că îşi pot apăra poziţiile pe piaţă.

„Acesta va fi probabil cel mai important salon auto din regiune de la pandemie încoace. Este platforma prin care europenii vor să le transmită chinezilor că sunt în continuare puternici şi pregătiţi să concureze”, a declarat analistul auto Felipe Munoz, potrivit Reuters.

Printre lansările europene importante se numără relansarea modelului Citroën 2CV de către Stellantis. Noul automobil va reprezenta un test pentru reglementările care permit constructorilor să renunţe la anumite dotări, în scopul reducerii costurilor de producţie şi al dezvoltării unor vehicule electrice mai accesibile.

Iniţiativa face parte din eforturile industriei europene de a contracara avantajul de preţ al mărcilor chineze, care au reuşit să îşi extindă oferta pe mai multe segmente ale pieţei.

În acelaşi timp, producătorii chinezi mai puţin cunoscuţi în Europa vor încerca să folosească evenimentul pentru a-şi accelera expansiunea internaţională.

Aito, marca premium deţinută de grupul Seres, cu sediul în Chongqing, intenţionează să prezinte la Paris patru SUV-uri electrice destinate pieţei europene.

Compania şi-a stabilit obiectivul ca vânzările internaţionale să reprezinte 20% din volumul total în următorii trei ani, faţă de mai puţin de 1% în prezent.

• Concurenţa chineză readuce interesul pentru marile saloane auto

Participarea numeroasă a constructorilor chinezi contribuie şi la revitalizarea saloanelor auto internaţionale, evenimente care în ultimii ani au pierdut din atractivitate pe fondul retragerii unor producători tradiţionali şi al orientării acestora către lansări individuale.

Francois Roudier, secretarul general al Organizaţiei Internaţionale a Constructorilor de Automobile, consideră că intrarea noilor mărci chineze a readus competiţia în centrul acestor manifestări şi a crescut interesul pentru prezentările publice ale noilor modele.

Potrivit acestuia, prezenţa record a constructorilor la Paris reflectă intensificarea concurenţei pentru cumpărători, într-o piaţă europeană tot mai aglomerată, în care producătorii trebuie să depună eforturi suplimentare pentru a-şi comercializa automobilele.

„Ani la rând, oamenii cumpărau maşini. Acum, producătorii trebuie să le vândă”, a afirmat Roudier, apreciind că firmele care au decis să nu participe la salon au făcut o greşeală.

În opinia sa, participarea la marile evenimente auto redevine un instrument comercial important, într-un sector în care simpla prezenţă pe piaţă nu mai garantează succesul.

Salonul Auto de la Paris se conturează astfel ca un nou punct de confruntare între industria europeană, aflată într-un proces costisitor de restructurare şi electrificare, şi producătorii chinezi, care încearcă să îşi transforme avantajele tehnologice şi industriale într-o prezenţă comercială tot mai puternică pe continent.