Analiză AEI: La ce preţ începe România să lase maşina acasă?

Creşterea preţului carburantului este, în teorie, una dintre cele mai simple pârghii de ajustare a comportamentului economic, conform unui comunicat de presă remis redacţiei de Asociaţia Energiei Inteligente(AEI) . În practică, însă, cazul României arată cât de limitată este această logică atunci când infrastructura, veniturile şi structura socială trag în direcţii diferite.

Ipoteze de lucru

• parc auto total: cca. 8 milioane autoturisme

• autoturisme active zilnic: 60%, adică 4,8 milioane/zi

• consum anual autoturisme: 2,8 milioane tone/an

• conversie medie: 0,75 kg/l, deci aproximativ 3,73 miliarde litri/an

• consum zilnic de referinţă: 10,23 milioane litri/zi

• consum specific mediu: 7,5 l/100 km

• kilometri totali de referinţă: 136,4 milioane km/zi

• preţ de referinţă: 9,5 lei/l

Modelul folosit pentru km şi consum elasticitate medie la preţ de -0,25. Pentru numărul de maşini active zilnic, reacţie ceva mai puternică, crescătoare cu preţul, ca să surprindă ideea că la preţuri mari o parte dintre utilizatorii marginali ies complet din trafic, nu doar reduc puţin kilometrii

Dacă izolăm strict consumul autoturismelor, datele indică că aproximativ 8 milioane de vehicule, dintre care aproape 4,8 milioane sunt active zilnic, generând peste 130 de milioane de kilometri parcurşi şi un consum de circa 10 milioane de litri de carburant pe zi. Este o piaţă mare, dar mai ales rigidă.

Modelele de elasticitate sugerează că, la creşteri moderate de preţ, reacţia este limitată. La 10 lei pe litru, impactul estimat a însemnat o reducere de aproximativ -400.000 de litri pe zi şi o scădere de peste -5 milioane de kilometri parcurşi. Tradus în trafic, aceasta înseamnă câteva sute de mii de autoturisme mai puţin pe şosele - vizibil, dar departe de o schimbare structurală.

Adevărata ruptură apare abia dincolo de acest nivel.

Estimare AEI privind reducerea traficului în România şi a consumului zilnic în funcţie de creşterea preţului la pompă

Între 11 şi 12 lei pe litru, sistemul ar începe să intre într-o zonă de non-linearitate. Reducerea consumului nu mai este rezultatul unor optimizări marginale - drumuri combinate, deplasări amânate - ci al unei decizii mai dure, renunţarea la utilizarea zilnică. Estimările indică, la 12 lei pe litru, o scădere de peste -800.000 de litri pe zi şi peste -11 milioane de kilometri eliminaţi din trafic, în paralel cu retragerea a până la -600.000-800.000 de autoturisme din utilizarea zilnică.

Acest salt nu este întâmplător. El reflectă structura socială a consumatorilor.

Piaţa autoturismelor din România nu este omogenă. Există un nucleu dur - aproximativ jumătate dintre utilizatori - pentru care maşina este indispensabilă, în special în zonele slab conectate sau pentru navetă. Pentru acest segment, cererea este aproape perfect inelastică pe termen scurt. În schimb, există un segment marginal, mai flexibil, care susţine ajustarea iniţială şi care, la un anumit prag de preţ, iese rapid din piaţă. De aici rezultă forma reală a reacţiei, nu o curbă lină, ci una în trepte.

La 13-14 lei pe litru, efectele ar devenii sistemice. Consumul zilnic ar putea scădea cu peste un milion de litri, iar traficul ar pierde peste un milion de autoturisme active zilnic. În acest punct, maşina nu mai este implicit un bun de utilizare zilnică pentru o parte semnificativă din populaţie, ci devine o resursă gestionată selectiv. Totuşi, această ajustare are limite clare.

Dar adevărata ruptură ar apărea la 15 lei pe litru. La acest nivel, mecanismele obişnuite nu mai funcţionează. Nu mai este suficient să optimizezi. Pentru o parte semnificativă din populaţie, costul devine incompatibil cu utilizarea zilnică. Estimările indică retragerea a până la -1,5 milioane de autoturisme din trafic într-o zi obişnuită şi o reducere a consumului de peste -1,5 milioane de litri pe zi. Nu este doar o ajustare - este o comprimare a mobilităţii. Şi totuşi, chiar şi la acest nivel, sistemul nu se opreşte.

Creşterea preţului nu creează alternative. Ea doar forţează comportamente de adaptare într-un sistem în care opţiunile sunt deja constrânse. Fără investiţii în transport public, infrastructură feroviară şi planificare urbană, reducerea traficului prin preţ rămâne o soluţie imperfectă şi, în esenţă, regresivă şi afectează disproporţionat segmentele cu venituri mici, fără a elimina nevoia de mobilitate.

În acest context, întrebarea „la ce preţ renunţă românii la maşină?” are un răspuns incomplet dacă este privită doar prin prisma pieţei. Datele indică un interval critic între 10 şi 12 lei pe litru, unde comportamentul începe să se schimbe accelerat. În scenariul de 15 lei pe litru, răsăunsul este sumplu, vor folosi maşina mult mai mulţi decât şi-ar permite, dar nu suficienţi cât să nu mai depindă de ea.

Românii nu abandonează maşinile. Românii cel mult le folosec mai puţin.