MVI - Strategia feroviară 2026-2030: sub 1% din necesarul estimat pentru coridoare este direcţionat explicit către flancul estic

Asociaţia Moldova Vrea Infrastructură (MVI) a analizat documentul principal al Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2026-2030, aprobată de Guvernul României prin Hotărârea nr. 635 din 19 august 2026, şi l-a comparat cu proiectul aflat în transparenţă decizională, cu cele 11 propuneri depuse de asociaţie la 27 iulie 2026 şi cu răspunsul transmis de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii la 12 august 2026.

Concluzia analizei este că nicio modificare solicitată de MVI nu poate fi identificată în documentul principal aprobat sau în anexele relevante pentru cele 11 propuneri. În acelaşi timp, Strategia confirmă prin propriile date importanţa traficului feroviar din regiunea Moldovei, fără să prevadă însă un necesar de finanţare pentru execuţia modernizării integrale a principalelor axe feroviare M500 şi M600.

Doar 0,75% din necesarul estimat de finanţare al obiectivului B.1 este identificabil explicit pe flancul estic

Pentru obiectivul B.1 - „Modernizarea infrastructurii feroviare aferentă coridoarelor europene de transport”, Strategia indică un necesar de finanţare de 28,85 miliarde de lei, echivalentul a aproximativ 5,73 miliarde de euro, pentru opt proiecte în perioada 2026-2030.

Dintre aceste opt proiecte, singurul situat explicit pe flancul estic este „Coridorul de solidaritate UE-Ucraina - îmbunătăţirea trecerii feroviare a frontierei la Vicşani (RO)-Vadul Siret (UA)”, cu un necesar de 215,8 milioane de lei.

Această sumă reprezintă aproximativ 0,75% din necesarul estimat de finanţare al obiectivului B.1. Restul de peste 99% corespunde unor proiecte precum Curtici-Simeria, Braşov-Simeria, implementarea ERTMS pe Coridorul IV şi reabilitarea Craiova-Drobeta-Turnu Severin-Caransebeş.

Numai pentru proiectul Craiova-Drobeta-Turnu Severin-Caransebeş este indicat un necesar estimat de 21,43 miliarde de lei, reprezentând aproximativ 74,3% din necesarul total estimat pentru cele opt proiecte aferente coridoarelor europene.

Prin comparaţie, niciun proiect de modernizare integrală a principalelor axe feroviare ale Moldovei - M500 şi M600 - nu este inclus în acest pachet de opt proiecte pentru care Strategia estimează necesarul de finanţare aferent obiectivului B.1.

Strategia conţine investiţii punctuale, dar nu modernizarea coridorului feroviar al Moldovei

MVI subliniază că Strategia nu ignoră complet regiunea şi consemnează mai multe proiecte cu impact regional. Printre acestea se află:

318,38 milioane de lei pentru etapa I a proiectului Roman-Iaşi-Frontieră, respectiv electrificarea liniei Iaşi-Frontieră-Ungheni;

215,8 milioane de lei pentru îmbunătăţirea trecerii feroviare Vicşani-Vadul

Siret;

103,64 milioane de lei pentru modernizarea trecerilor la nivel de pe raza SRCF Galaţi;

27,71 milioane de lei pentru lucrări la poduri, podeţe şi tuneluri de pe raza SRCF Iaşi;

327,60 milioane de lei pentru lucrări la poduri, podeţe şi tuneluri de pe raza SRCF Galaţi;

un proiect comun pentru centralizarea instalaţiilor de semnalizare pe raza SRCF Iaşi şi Galaţi, cu un necesar total indicat de 915,72 milioane de lei;

proiectul Trenului Metropolitan Iaşi, cu o valoare eligibilă indicată de 1,25 miliarde de lei.

Aceste valori au însă naturi şi stadii diferite: unele reprezintă necesarul estimat de finanţare, altele - valori eligibile sau valori totale ale proiectelor, proiecte care deservesc mai multe regionale ori intervenţii punctuale. Strategia precizează că sumele estimate nu constituie angajamente imediate de finanţare de la bugetul de stat. Prin urmare, acestea nu pot fi însumate automat şi prezentate drept o alocare bugetară certă pentru regiunea Moldovei.

Problema principală identificată de MVI nu este, aşadar, absenţa oricărei investiţii feroviare în regiune, ci lipsa unor surse de finanţare identificate şi a unui calendar de execuţie pentru modernizarea integrală a axelor feroviare care traversează Moldova şi fac parte din reţeaua TEN-T.

Proiectul Paşcani-Iaşi-Ungheni apare în lista proiectelor prioritizate pe reţeaua primară, la poziţia 12, cu intervenţia „modernizare şi electrificare parţială”, însă fără un necesar de finanţare pentru execuţie şi fără o programare comparabilă cu proiectele majore incluse la obiectivul B.1. Pentru alte proiecte ale coridoarelor M500-M600, Strategia menţionează studii de fezabilitate, dar nu stabileşte finanţarea necesară trecerii la proiectare şi execuţie.

Cele 11 propuneri formulate de MVI

În consultarea publică, MVI a solicitat, între altele:

recunoaşterea şi modernizarea etapizată a coridorului Iaşi-Vaslui-Bârlad- Tecuci-Galaţi;

analizarea unui coridor feroviar complementar Est-Vest Odesa- Basarabeasca-Cantemir/Fălciu-Bârlad-Tecuci-Adjud-Oneşti- Braşov/Sighişoara;

conservarea secţiei Crasna-Huşi până la evaluarea oportunităţii unei conexiuni transfrontaliere;

finanţare şi calendar pentru electrificarea şi creşterea capacităţii liniei Iaşi- Socola-Ungheni, inclusiv analizarea dublării integrale sau selective;

crearea unui portofoliu regional de căi ferate cu potenţial turistic şi cultural;

constituirea unui program-cadru pentru modernizarea coridorului feroviar al Moldovei M500-M600;

tratarea unitară a relaţiei Suceava-Ilva Mică-Beclean-Dej-Cluj-Napoca;

includerea competenţelor de planificare teritorială, mobilitate urbană şi GIS în proiectele de tren metropolitan;

alinierea programării pentru Paşcani-Iaşi-Ungheni la obiectivele reţelei centrale TEN-T;

reevaluarea şi conservarea secţiei Dolhasca-Fălticeni;

dezvoltarea unor hub-uri logistice şi terminale intermodale strategice la Iaşi-Socola/Cristeşti Jijia, Galaţi-Barboşi şi Suceava.

Unele teme, precum electrificarea Iaşi-Ungheni şi Trenul Metropolitan Iaşi, existau deja în proiectul de Strategie anterior consultării publice. Solicitările MVI au vizat completarea acestora cu surse de finanţare, calendare, măsuri de creştere a capacităţii, integrare teritorială şi responsabilităţi instituţionale. Aceste completări nu pot fi identificate nici în documentul principal, nici în anexele relevante ale formei aprobate.

Ministerul a anunţat corectarea Anexei 5.3, dar forma aprobată păstrează textul contestat

Un caz distinct îl reprezintă secţiile de cale ferată propuse pentru închidere sau dezafectare, printre care Crasna-Huşi şi Dolhasca-Fălticeni.

În răspunsul transmis MVI la 12 august 2026, Ministerul Transporturilor şi

Infrastructurii a afirmat că formularea din Anexa 5.3 referitoare la existenţa unui

„acord de principiu” pentru cele 45 de secţii a fost înlocuită. Ministerul a precizat totodată că nu a emis şi nici nu ar putea emite un asemenea acord în lipsa studiilor prevăzute de lege şi că oportunitatea propunerilor urma să fie stabilită numai după aplicarea procedurilor prevăzute la art. 27 din OUG nr. 12/1998.

Verificarea formei aprobate arată însă contrariul. La pagina 15 a Anexei 5.3 este menţinută afirmaţia potrivit căreia „MTI a transmis un acord de principiu pentru toate cele 45 de secţii propuse a fi aprobate pentru închidere prin hotărâre a Guvernului”. La pagina 17, lista continuă să includă secţiile Crasna-Huşi şi Dolhasca-Fălticeni. Există astfel o neconcordanţă directă între răspunsul oficial transmis MVI şi documentul aprobat de Guvern.

În aceste condiţii, MVI solicită Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii:

explicarea oficială a neconcordanţei dintre răspunsul transmis MVI şi Anexa

5.3 aprobată de Guvern;

corectarea şi republicarea formei consolidate a Anexei 5.3, cu eliminarea afirmaţiei privind „acordul de principiu”;

confirmarea statutului juridic şi operaţional al secţiilor Crasna-Huşi şi Dolhasca-Fălticeni;

garantarea faptului că nicio propunere de închidere din motive de eficienţă economică şi nicio măsură de dezafectare nu vor fi promovate înaintea finalizării studiilor, consultărilor publice şi avizelor prevăzute de art. 27 din OUG nr. 12/1998;

publicarea fundamentării tehnice şi a documentelor de siguranţă pentru orice secţie a cărei închidere ar fi justificată prin motive tehnologice.

Traficul din Moldova este confirmat chiar de datele Strategiei

Datele oficiale privind intensitatea traficului confirmă importanţa relaţiilor feroviare care traversează sau deservesc regiunea:

Ploieşti Vest-Bacău-Suceava-Vicşani: locul 4 din 35, cu 49,70 trenuri pe zi;

Paşcani-Iaşi: locul 6, cu 46,13 trenuri pe zi;

Mărăşeşti-Tecuci-Iaşi: locul 12, cu 26,04 trenuri pe zi;

pahida-Suceava: locul 16, cu 25,34 trenuri pe zi;

Tecuci-Barboşi: locul 30, cu 15,01 trenuri pe zi.

Aceste date demonstrează existenţa unui trafic relevant (figurile 1 şi 2) şi susţin necesitatea modernizării infrastructurii, dar nu sunt însoţite de o programare financiară pentru modernizarea integrală şi electrificarea coridoarelor principale ale regiunii.