ECA: Mobilitatea „durabilă” a UE se opreşte la marginea oraşelor

În zonele suburbane ale Uniunii Europene, maşina personală rămâne regula, nu excepţia, iar costul acestei dependenţe a devenit exploziv, reprezentând pierderi economice estimate la aproximativ 180 miliarde euro pe an, se arată într-un raport de audit publicat ieri de Curtea de Conturi Europeană (ECA). Documentul citat precizează că, deşi UE a construit în ultimii ani un cadru legislativ şi financiar ambiţios pentru mobilitatea durabilă, schimbarea reală întârzie exact acolo unde ar fi trebuit să se producă: la nivel local şi metropolitan.

„Mulţi cetăţeni ai UE utilizează autoturisme în zonele urbane în fiecare zi, adesea pentru că nu există alternative atractive de mobilitate. Deşi UE şi-a consolidat politica de mobilitate durabilă, eforturile la nivel local sunt esenţiale pentru ca situaţia să se îmbunătăţească. Numai atunci

putem spera la mai puţine ambuteiaje, la un aer mai curat şi la o calitate a vieţii mai bună”, a declarat, într-o conferinţă de presă prilejuită de prezentarea raportului, Carlo Alberto Manfredi Selvaggi, membrul Curţii responsabil de acest audit.

Auditul Curţii a analizat modul în care sunt planificate şi implementate politicile de mobilitate pentru navetişti şi a constatat că, în pofida obligaţiei legale introduse în 2024 pentru 431 de noduri urbane europene de a adopta planuri de mobilitate urbană durabilă, aceste planuri ratează adesea realitatea din teren.

Pentru a testa eficacitatea concretă a politicilor, auditorii au analizat în detaliu şase mari zone urbane din UE: Budapesta, Katowice, Lille, Lisabona, Praga şi Sevilla. Toate aceste oraşe aveau planuri de mobilitate urbană durabilă în vigoare, unele chiar de mai mulţi ani, însă aproape toate prezentau aceeaşi problemă structurală: planificarea se opreşte la graniţele administrative ale oraşului şi nu acoperă întreaga zonă urbană funcţională, adică exact acele suburbii din care provin fluxurile masive de navetă. În cinci din cele şase cazuri, între 4% şi 64% din deplasările zilnice ale navetiştilor au fost pur şi simplu ignorate de planuri de mobilitate întocmite de autorităţile locale. În Sevilla, de exemplu, au fost excluse peste 294.000 deplasări zilnice, iar în Budapesta aproape 695.000, tocmai din zonele unde utilizarea maşinii personale este cea mai ridicată.

Această ruptură între oraş şi zona sa de navetă subminează însăşi logica mobilităţii durabile, susţin auditorii din cadrul ECA. Ei afirmă că, deşi majoritatea planurilor analizate includ măsuri pentru îmbunătăţirea accesului la transport public, mobilitate activă sau reducerea emisiilor, ele evită în mod sistematic măsurile care ar putea schimba comportamentul de deplasare: descurajarea utilizării autoturismului. În schimb, gestionarea parcărilor apare frecvent pe hârtie, dar restricţiile reale de acces, integrarea mobilităţii cu amenajarea teritoriului sau politicile de mobilitate la nivel de angajator sunt rare şi fragmentare. Rezultatul este previzibil: pentru navetiştii din suburbii, maşina rămâne opţiunea cea mai rapidă şi mai comodă de transport înspre locul de muncă şi înapoi spre casă.

ECA a analizat şi impactul concret al investiţiilor finanţate de UE. Au fost auditate 21 de proiecte de transport, de la linii de metrou şi tramvai până la centre multimodale şi facilităţi de tip park-and-ride, finanţate prin fondurile de coeziune, Mecanismul pentru interconectarea Europei şi Mecanismul de redresare şi rezilienţă. Deşi aproape toate proiectele au fost finalizate conform planului şi erau aliniate formal la strategiile de mobilitate existente, mult mai puţine au avut efecte semnificative asupra nevoilor reale ale navetiştilor. În jumătate dintre cazuri, impactul a fost doar moderat, din cauza unor deficienţe de planificare, a lipsei de coordonare între autorităţi sau a unei evaluări superficiale a cererii reale.

Simulările realizate de auditori sunt grăitoare: la orele de vârf, transportul public s-a dovedit mai rapid decât maşina personală în doar două din cele şase zone urbane analizate. În restul cazurilor, automobilul continuă să ofere un avantaj net, chiar şi în condiţii de trafic intens. Această realitate explică de ce miliardele de euro investite nu reuşesc să producă schimbarea de comportament pe care o aşteaptă politicile europene, afirmă auditorii ECA.

În opinia lor, problema este agravată de lipsa monitorizării. Majoritatea autorităţilor naţionale şi regionale nu urmăresc sistematic implementarea planurilor de mobilitate urbană durabilă, iar datele privind impactul asupra emisiilor, timpilor de deplasare sau ponderii modale lipsesc sau sunt incoerente. Raportarea standardizată a datelor privind mobilitatea urbană va deveni obligatorie abia la sfârşitul anului 2027, iar până atunci Comisia Europeană nu dispune de instrumente solide pentru a evalua dacă oraşele chiar livrează rezultate.

În esenţă, raportul ECA descrie un paradox costisitor: Uniunea Europeană a recunoscut miza uriaşă a mobilităţii urbane, a legat-o de obiectivele climatice şi a alocat zeci de miliarde de euro pentru tranziţie, dar a lăsat implementarea în mâinile unor structuri locale fragmentate, care evită deciziile dificile şi planifică mobilitatea fără a lua în calcul exact navetiştii care generează problema. Atâta vreme cât zonele suburbane rămân captive maşinii personale, iar planurile se opresc la limitele administrative ale oraşelor, cele 180 miliarde euro pierdute anual din cauza congestiei şi promisiunea neutralităţii climatice vor continua să se afle pe traiectorii opuse.