Efectul de domino al tarifelor impuse de Trump: lanţurile de aprovizionare sub asediu

Lanţurile globale de aprovizionare, pilon central al economiei mondiale moderne, se află în pragul unei crize profunde, alimentată de noile tarife impuse de administraţia Trump asupra importurilor din China, arată o serie de articole publicate în presa americană. Măsurile tarifare anunţate pe parcursul lunii aprilie 2025 de preşedintele Donald Trump au declanşat o reacţie în lanţ de proporţii, cu impact sever asupra transportului maritim, activităţii portuare, fluxurilor comerciale şi întregii structuri logistice globale. Potrivit unui articol publicat pe gcaptain.com, transportul containerizat între cele două mari economii ale lumii este perturbat la un nivel fără precedent.

Sursele citate arată că Ryan Peterson, fondator şi CEO al companiei Flexport, a declarat că rezervările pentru containere maritime din China către SUA au scăzut cu peste 60% în doar trei săptămâni de la intrarea în vigoare a tarifelor, pe 9 aprilie. Expertul în transporturi maritime John McCown a subliniat că, în luna martie, China a reprezentat aproximativ 40% din containerele care au intrat în SUA. Impactul efectiv al tarifelor impuse de Donald Trump ar urma să fie resimţit în porturile de pe coasta de vest a SUA în luna mai şi pe coastele estică şi a Golfului Mexic în luna iunie, din cauza timpului necesar transportului de la porturile de origine, arată articolul publicat în gcaptain.com.

Situaţia ar urma să se agraveze în contextul unei noi măsuri anunţate pentru luna octombrie, care va introduce taxe suplimentare asupra navelor operate de companii chineze sau construite în China. McCown a caracterizat această perioadă drept "cea mai dificilă" din istoria transportului de containere, cu macro-tendinţe care destabilizează profund sectorul.

• Probleme mari pentru retaileri

Sursa citată arată că răspunsul imediat al industriei a fost drastic: au fost anulate 81 de călătorii transpacifice doar în luna aprilie - un număr mai mare decât cele 51 de anulări din vârful pandemiei. Încărcăturile din Asia către Coasta de Vest au scăzut cu 28%, iar cele către Coasta de Est cu 42%. Hapag-Lloyd a raportat că 30% dintre transporturile din China către SUA au fost deja anulate, în timp ce cererea pentru rute alternative, precum Thailanda, Cambodgia şi Vietnam, a crescut semnificativ.

În acest context Federaţia Naţională a Retailului (NRF) din SUA a revizuit drastic în jos estimările de import, după 19 luni consecutive de creştere. Se preconizează că volumul din luna mai 2025 va scădea cu 20,5% faţă de anul trecut, iar în iunie declinul ar putea ajunge la 26,6%. Pentru prima jumătate a anului, se estimează un total de 11,73 milioane TEU, marcând o scădere anuală de 2,9%, în contrast cu prognoza anterioară de creştere de 5,7%.

Conform sursei citate, Ryan Peterson avertizează asupra riscurilor economice grave, arătând că SUA importă anual bunuri în valoare de 600 miliarde dolari din China, 95% dintre acestea fiind transportate maritim. Expertul american susţine că aceste produse sunt vândute pe piaţa americană pentru aproximativ 2.000 miliarde dolari şi că o reducere drastică a volumului de marfă ar putea duce la penurii majore în vara acestui an.

Craig Fuller, fondatorul FreightWaves, atrage atenţia că sezonul de "back to school" este în pericol, întrucât produsele aferente sunt expediate în această perioadă. El anticipează primele mari penurii în luna august, avertizând consumatorii să se pregătească din timp.

Dacă Trump ar elimina brusc noile tarife aplicate Chinei, am putea asista la un posibil "efect de bici", în care cererea masivă ar depăşi capacitatea de reacţie a industriei, mai susţine Ryan Peterson. Reorientarea navelor spre alte rute şi anulările masive recente ar putea împiedica reluarea normală a fluxurilor comerciale. Într-un astfel de scenariu, preţurile transportului maritim ar putea exploda din nou, apropiindu-se de nivelurile din perioada 2021-2022, când tarifele au atins aproape 20.000 dolari per container.

Sursa citată menţionează că nici sectorul de transport aerian nu va fi ferit, întrucât mutarea a doar 1% din volumul transportat maritim către transportul aerian ar fi suficientă pentru a readuce preţurile la peste 10 dolari/kg, la fel ca în timpul pandemiei.

Această criză este considerată de mulţi ca fiind cea mai serioasă ameninţare cu care s-a confruntat vreodată sectorul de shipping, cu implicaţii care depăşesc sfera comerţului SUA-China şi afectează rutele maritime la nivel global. Craig Fuller a rezumat situaţia astfel: "Economia are COVID, doar că de data asta nu există PPP sau stimulente. Singura soluţie este dezescaladarea tarifelor."

Expertul maritim John McCown a subliniat importanţa ritmului constant în eficienţa lanţului de aprovizionare, precizând că orice perturbare a acestui echilibru adaugă costuri şi ineficienţe. El concluzionează că, deocamdată, efectele sunt incerte, atât în ceea ce priveşte volumul containerelor, cât şi posibila inflamaţie a inflaţiei.

Deşi Trump a menţionat posibilitatea reducerii tarifelor de la nivelul actual de 145%, liderii din industrie solicită acţiuni rapide pentru a evita o criză de proporţii. "Încă mai este timp să evităm o criză, dar ceasul ticăie", a scris Fuller.

• Creşte numărul anulării transporturilor maritime de marfă

Potrivit unei analize publicate de CNBC în cadrul rubricii State of Freight, impactul asupra consumatorilor americani din partea noilor tarife vamale impuse de Administraţia Trump va veni în etape, primele semne fiind deja vizibile în lanţurile de aprovizionare. Sursa citată precizează că, în ciuda faptului că marile companii precum Walmart, Home Depot şi IKEA continuă să importe în volume considerabile din China, scăderea accentuată a comenzilor de producţie şi reducerea semnificativă a numărului de vase de marfă care pleacă din Asia către SUA sugerează o presiune crescândă asupra stocurilor. Deşi nu se poate afirma cu certitudine că rafturile vor rămâne goale, directorii din logistică şi comerţ avertizează că produsele cu marje mici de profit şi sensibile la preţ, precum jucăriile, îmbrăcămintea ieftină şi articolele casnice de buget, vor fi primele afectate.

Potrivit lui Steve Lamar, preşedintele American Apparel and Footwear Association, noile tarife impuse de SUA funcţionează practic ca o interdicţie asupra importurilor, susţin cei de la CNBC. În 2024, China a furnizat circa 37% din totalul importurilor de îmbrăcăminte ale SUA şi aproximativ 58% din încălţăminte. Cu o medie de tarif de 18,5%, la care se adaugă uneori taxe suplimentare ce pot duce costul total la peste 200%, firmele americane au avut puţin timp să găsească alternative de aprovizionare. Multe comenzi sunt deja anulate, iar marfa rămâne blocată în depozite în aşteptarea unui acord comercial.

CNBC menţionează că datele din sectorul de transport maritim indică o reducere abruptă a comenzilor şi o creştere alarmantă a navigaţiilor anulate (aşa-numitele blank sailings), în special pe rutele Asia - Coasta de Est a SUA. Alan Murphy, CEO al companiei Sea-Intelligence, avertizează că numeroase anulări au fost făcute cu puţin timp înainte de plecare, semnalând o prăbuşire a activităţii de transport.

De aceea, pentru retaileri perioada următoare este crucială. Michael Salerno, vicepreşedinte al FNBO, a declarat pentru sursa citată că lunile mai, iunie şi iulie vor oferi indicii decisive despre sănătatea lanţului de aprovizionare, în funcţie de volumul containerelor şi durata de staţionare a acestora în porturi. Casey Armstrong, director de marketing al ShipBob, a subliniat pentru CNBC că sistemul de retail american, construit pe eficienţă şi viteză, este extrem de vulnerabil în faţa şocurilor tarifare. Produsele cu cea mai mare rotaţie şi cele mai mici marje vor dispărea primele - jucării, jocuri, articole de sezon, haine ieftine şi electronice de buget, deoarece, chiar dacă nu toate sunt asamblate final în China, componentele acestora provin adesea din ţara asiatică.

Chiar şi retailerii mari care şi-au consolidat stocurile la începutul anului pentru a evita şocul tarifar - cum ar fi Amazon, Walmart sau IKEA - încep acum să reducă comenzile, după cum arată datele SONAR şi Import Genius, citate de CNBC. De asemenea, se aşteaptă ca afacerile mici, dropshipperii şi comercianţii care se bazau pe excepţia fiscală de minimis pentru importuri din China să fie afectaţi imediat, mai ales după închiderea acestei portiţe începând cu 2 mai.

Jonathan Gold, vicepreşedinte al National Retail Federation, a confirmat pentru sursa citată că stocurile s-au menţinut ridicate în urma unei strategii de frontloading (importuri anticipate), dar avertizează că volumele de marfă vor scădea vizibil în lunile următoare, iar consumatorii vor simţi efectele: mai puţine opţiuni, mai puţin stoc şi preţuri mai mari, în special în comerţul de nişă.

• Specialiştii americani: Sistemul global de aprovizionare se apropie de o criză profundă

Însă problema nu este izolată în conflictul SUA-China. Un articol publicat de Zerohedge relevă o imagine globală şi mai alarmantă: criza lanţurilor de aprovizionare este agravată de blocaje în porturi, penurii de semiconductori, crize energetice şi instabilitate geopolitică. Sursa citată precizează că un exemplu elocvent vine din industria auto, unde Nissan Motor, al treilea cel mai mare producător de automobile din Japonia, a anunţat recent o pierdere anuală estimată între 4,91 şi 5,26 miliarde de dolari pentru anul financiar care s-a încheiat în martie 2025. Problemele din lanţul de aprovizionare, în special în ceea ce priveşte semiconductoarele, au obligat compania să reducă producţia şi să închidă uzine. În încercarea de a salva ceea ce mai poate fi salvat, Nissan a iniţiat o restructurare dureroasă, marcată de concedieri şi reduceri de capacitate. Aceste măsuri reflectă starea critică a unui sector în care lipsa pieselor esenţiale a blocat liniile de asamblare. Drept consecinţă, acţiunile Nissan au suferit o scădere abruptă, trăgând în jos şi alte companii auto din industrie.

Potrivit Zerohedge, directorii executivi din marile companii se zbat în culise să redirecţioneze lanţurile de aprovizionare, dar soluţiile sunt puţine şi dificile. Războaiele comerciale se intensifică, în timp ce statele îşi închid graniţele economice şi recurg la interdicţii de export pentru a-şi conserva resursele strategice. Aceste măsuri, deşi aparent protective, strangulează şi mai mult comerţul global. Analiştii trag un semnal de alarmă, avertizând că această criză ar putea marca începutul unei "deceniu pierdut" în ceea ce priveşte creşterea economică globală.

Pentru a evalua în timp real gravitatea situaţiei, specialiştii sursei citate au apelat la indicatori precum Outbound Tender Volume Index (OTVI), dezvoltat de Freight Waves SONAR. Acest indice măsoară volumul cererilor electronice de transport (tender-e) din partea expeditorilor către transportatorii rutieri din SUA şi oferă o imagine clară a cererii de transport şi a sănătăţii lanţurilor de aprovizionare. Potrivit specialiştilor, datele recente sunt îngrijorătoare şi confirmă ceea ce mulţi refuză încă să accepte: sistemul global de aprovizionare se apropie de o criză profundă.

• Companiile, surprinse tot timpul de disrupţiile din lanţurile de aprovizionare

Expertul financiar Duane Kotsen, membru Partner la Marlborough Street Partners, afirmă într-un articol publicat pe Linkedin că tarifele comerciale impuse de Administraţia Trump sunt o nouă ameninţare existenţială asupra lanţurilor globale de aprovizionare. Războaiele tarifare dintre marile puteri, interdicţiile asupra tehnologiei sensibile, represaliile economice, relocările de fabrici - toate creează impresia unui moment de cotitură, un şoc fără precedent susţine expertul financiar, care arată că, totuşi, realitatea este că tarifele nu sunt nici pe departe un eveniment singular, ci doar următorul capitol într-o poveste de zeci de ani, în care disrupţiile au devenit o constantă.

Analizând ce s-a petrecut în ultimele decenii, Duane Kotsen arată că se conturează clar faptul că lanţurile de aprovizionare globale au fost modelate nu doar de progresul economic, ci şi de numeroase evenimente care le-au testat fragilitatea. Din anii postbelici, odată cu sistemul Bretton Woods, globalizarea a redefinit modul în care economiile colaborează, a crescut interdependenţa statelor şi a dus la o reducere spectaculoasă a sărăciei extreme - de la 60-70% în anii "40 la sub 10% astăzi. Cu toate acestea, expertul financiar citat afirmă că interconectarea respectivă a adus şi o vulnerabilitate structurală, demonstrată de creşterea dramatică în ultimii 30 de ani a frecvenţei disrupţiilor majore, lanţurile de aprovizionare fiind zguduite de crize profunde precum cea financiară globală din 2008, dezastrul de la Fukushima, războiul comercial SUA-China, pandemia de COVID-19, blocajul Canalului Suez, conflictul din Ucraina şi perturbările recente din Marea Roşie. Sursa citată menţioneză că fiecare dintre aceste evenimente a demonstrat în mod diferit cât de fragil este sistemul: fie prin prăbuşirea cererii, fie prin întreruperea completă a fluxurilor logistice, fie prin dislocarea furnizorilor esenţiali. Iar de fiecare dată, companiile au fost luate prin surprindere, promiţând să se pregătească mai bine data viitoare, doar pentru a repeta greşelile la următoarea criză.

Duane Kotsen menţionează că în spatele acestor evenimente se ascund transformări structurale profunde. Globalizarea nu a însemnat doar comerţ mai mult, ci şi o complexitate tot mai mare. Piesele unui singur produs sunt fabricate şi asamblate în colţuri diferite ale lumii, iar creşterea volumului de comerţ internaţional, a numărului de companii multinaţionale şi a dependenţei de lanţuri transfrontaliere a dus la un sistem extrem de eficient, dar în egală măsură expus. Lumea nu mai este guvernată de un singur pol de putere economică sau politică, iar fragmentarea geopolitică încurajează protecţionismul şi politici naţionale în detrimentul stabilităţii globale. Modelul Just-In-Time, odată lăudat pentru eficienţă, a devenit o sursă de fragilitate, deoarece a eliminat orice formă de tampon în cazul unei întreruperi neprevăzute. În plus, crizele climatice şi dezastrele naturale sunt mai frecvente şi mai severe, iar digitalizarea, deşi oferă vizibilitate şi automatizare, a introdus noi tipuri de vulnerabilităţi, precum atacurile cibernetice şi dependenţa de sisteme informatice complexe.

Toate acestea fac din rezilienţă nu un concept teoretic, ci o necesitate vitală. Nu mai este suficient să reacţionezi la următoarea criză, ci trebuie să fii pregătit pentru ea înainte să apară. Asta înseamnă o regândire profundă a modului în care companiile îşi proiectează lanţurile de aprovizionare. Nu mai este vorba doar despre eficienţă maximă, ci despre capacitatea de a continua să funcţioneze în ciuda disrupţiilor. Companiile care reuşesc acest lucru nu sunt cele care au evitat ultima criză, ci cele care şi-au construit un sistem capabil să reziste şi să se adapteze rapid. Diversificarea surselor, investiţia în vizibilitate de-a lungul întregului lanţ, simularea scenariilor de risc, acceptarea unor forme de redundanţă ca parte din strategie şi automatizarea deciziilor logistice sunt elemente care pot face diferenţa dintre colaps şi continuitate, afirmă expertul financiar citat.

Într-un climat marcat de incertitudine economică şi tensiuni comerciale în creştere, este clar că prelungirea actualului conflict tarifar va aduce costuri directe şi vizibile nu doar pentru consumatorul american, ci şi pentru întreaga lume. Rămâne de văzut dacă SUA şi China vor relua negocierile comerciale într-un orizont apropiat. Până atunci, rafturile goale vor deveni un indicator vizibil al fragilităţii globale a lanţurilor de aprovizionare.

În faţa acestui peisaj sumbru, se ridică o întrebare fundamentală: vor reuşi pieţele să se adapteze la noua realitate sau va fi această criză punctul de cotitură care va rescrie regulile economiei globale pentru generaţiile viitoare?