SUPLIMENT INFRASTRUCTURA "Nu se poate intra cu tancurile pe trenul de marfă, în acest moment, în tunelul de la Predeal”

Reporter: Care e situaţia care este situaţia proiectelor finanţate din PNRR? Vor fi finalizate la termen toate proiectele respective?

Ionuţ Săvoiu: După cum bine ştiţi, a avut loc o evaluare a proiectelor din PNRR. Cele menţinute în PNRR trebuie să îşi atingă ţintele până la sfârşitul lui august 2026. Însă evident pot apărea lucruri neprevăzute ca în orice proiect de investiţii complex pot apărea lucruri neprevăzute.

Reporter: Din ce aţi văzut dumneavoastră pe teren se pot finaliza până atunci?

Ionuţ Săvoiu: Sunt lucruri care pot apărea şi pe parcurs, lucruri neprevăzute. Proiectele care sunt în execuţie vor atinge ţintele pentru că ţintele sunt stabilite clar, şină, electrificare, adică sunt pe componente, s-au stabilit ţinte noi pentru aceste proiecte rămase în PNRR. Ştiu la ce, probabil, faceţi referire: la lotul acela (n.red. - dintre Poieni şi Aleşd, pe tronsonul Episcopia Bihor-Oradea-Cluj Napoca) unde este închisă discuţia cu inundabilitatea. Deci s-a stabilit soluţia din Studiul de Fezabilitate cu respectarea regimului amenajat al râului al Crişului, lucrurile merg înainte, inclusiv pe lotul care era cu semn de întrebare. Sper să atingă ţinta. Asta este. Depinde de mobilizarea antreprenorului, depinde de mulţi factori.

Reporter: Cu alte cuvinte, ne asiguraţi că practic toate proiectele, inclusiv modernizarea staţiilor de cale ferată, sunt în grafic.

Ionuţ Săvoiu: Sunt în grafic, iar antreprenorii şi proiectanţii trebuie să îşi atingă ţintele stabilite.

Reporter: Cum se integrează modernizarea infrastructurii lansate în 2025 prin Programul Operaţional Transport 2021-2027 cu strategia de interoperabilitate feroviară?

Ionuţ Săvoiu: Toate proiectele de modernizare ţin cont de aducerea în parametrii de interoperabilitate a infrastructurii feroviare, iar acolo, unde există proiecte cu finanţare europeană, aceste prevederi sunt cuprinse efectiv în caietele de sarcini. Este vorba despre electrificare, despre atingerea vitezelor proiectate - 120 kilometri pe oră pentru trenurile de marfă, 160 kilometri pe oră pentru trenurile de călători.

Este vorba despre introducerea sistemului de management al trenurilor, despre partea de automatizare; totul este cuprins în aşa fel încât să avem o cale ferată la standarde europene de interoperabilitate. Mai avem şi zone pe care există intervenţii de tip rapid care vizează în primul rând eliminarea restricţiilor de viteză, acolo unde sunt poduri, podeţe, diverse consolidări care sunt necesare să intre în parametrii tehnici ca să nu mai existe restricţii de viteză. Lucrăm pe circa 500 kilometri cu acest tip de intervenţie. O parte din ele sunt şi în PNRR. Marea majoritate a acestor proiecte au dat deja roade şi vom vedea la finalul lunii august 2026 că acolo unde au avut loc aceste intervenţii, lucrurile vor funcţiona normal. Menţionez că, de ceva vreme, mai ales după criza de securitate de la graniţele României, toate finanţările din Connecting Europe Facility, finanţări europene, ţin cont şi de mobilitatea duală - civilă şi militară, încă din faza de proiectare.

• Proiectele de mobilitate duală, finanţate din fonduri europene pe mecanismele CEF şi SAFE

Reporter: Aveţi proiecte care includ această mobilitate duală, care să fie finanţate şi din SAFE?

Ionuţ Săvoiu: Avem proiectele şi pe CEF, iar în privinţa programului SAFE, care este în fază de pregătire, de aprobare, vom avea în mod evident şi acolo proiecte pe întreg Ministerul Transporturilor în ansamblu, nu doar pe sectorul feroviar. Vreau să spun că finanţările europene prin Connecting Europe Facility, care este un alt mecanism de finanţare direct de la Bruxelles, a avut pentru prima dată în perioada asta proiecte cu componentă duală, adică să asigure şi transporturi speciale specifice perioadelor de criză.

Reporter: Pe coridorul nord-sud?

Ionuţ Săvoiu: Pe nord-sud vom avea şi acolo o intervenţie. Suntem în fază de aprobare a unor intervenţii în parametrii actuali adică de a elimina restricţiile de viteză. Sunt nişte lucrări mai degrabă de soft measure, spunem noi, măsuri de intervenţie pentru asigurarea parametrilor tehnici actuali, adică nu vorbim despre o modernizare pe magistrala 500. Cu toate acestea, menţionez că avem acolo un proiect de modernizare, însă deocamdată nu avem finanţarea necesară. La fel ca şi pentru proiectul de la Bucureşti la Craiova; dacă aţi observat, în şedinţele de guvern din ultima perioadă, au fost aprobate cele două sectoare de cale ferată de la Bucureşti la Roşiori şi de la Roşiori la Craiova, care vizează aducerea în parametrii tehnici de interoperabilitate şi a acestei linii de cale ferată şi suma alocată este destul de mare. Pentru acest proiect studiul de fezabilitate a fost finanţat prin Connecting Europe Facility. Practic, în acest moment proiectele au toate avizele şi au fost aprobate în guvern. Urmează să identificăm sursele de finanţare pentru această modernizare şi, sperăm noi, că acestea vor fi în viitorul exerciţiu financiar.

• Parteneriatul public- privat, soluţie de finanţare doar pentru infrastructura feroviară mică

Reporter: Pentru că aţi adus discuţia la problemele de finanţare, v-aţi gândit şi la utilizarea parteneriatului public-privat pentru realizarea acestor proiecte de investiţii?

Ionuţ Săvoiu: Avem în strategia ministerului şi această posibilitate, dar din perspectiva infrastructurii mari e mult mai greu pentru că intensitatea finanţării e foarte mare şi proiectele sunt foarte costisitoare. Cred că spre această componentă de parteneriat public-privat se vor îndrepta mai degrabă acele proiecte care sunt un pic mai bine conturate, mai bine structurate, cu o valoare de investiţie iniţială mai mică pentru a putea fi acoperită prin parteneriate publice-private. Avem câteva teme în discuţie, discutăm cu Ministerul de Finanţe. Sper să avem o listă compactă, serioasă, cu perspective de a identifica acei parteneri public-privaţi. În schimb, când vorbim despre proiecte foarte mari, de mare anvelopă financiară, de miliarde de euro, e mult mai greu să identifici private-equity şi trebuie să ţinem cont că parteneriatul public-privat e mai degrabă un cadru conceptual pentru a atrage finanţare decât o finanţare în sine. Adică este un cadru conceptual care să fie folosit cu sprijinul parteneri privaţi pentru proiecte bancabile.

Reporter: Deci pe proiectele mari rămâneţi tot pe ideea fonduri europene, Banca Mondială, Banca Europeană de Investiţii, adică pe instituţii financiar-bancare mai degrabă decât parteneriatul public-privat.

Ionuţ Săvoiu: Da, pentru că rata de recuperare este mult mai mică. Câştigurile, beneficiile sunt mai degrabă indirecte decât directe. Oricât ai pune taxa de mare la intrare pe infrastructură, s-ar putea să pierzi, să nu mai ai niciun venit. Deci trebuie să avem grijă cu o astfel de finanţare prin parteneriatul public-privat, deoarece pe de o parte ai potenţialul de piaţă al acelui serviciu pe care poţi să-l pui în valoare şi pe de altă parte ai valoarea foarte mare a investiţiei iniţiale, lucru care vin şi se bat oarecum cap în cap. Şi de aceea trebuie să fim foarte atenţi când definim parteneriate public-private pentru că solicitarea unei garanţii de stat automat afectează gradul de datoria publică şi iarăşi e un alt parametru care trebuie luat în calcul. Pe de altă parte e vorba şi capacitatea partenerului public de a susţine o astfel de finanţare. Discuţia e foarte amplă şi vă vorbesc în calitate de om care lucrează în domeniu de ceva vreme. Sunt specialist, am şi un master de administrarea afacerilor, în MBA făcut la vremea respectivă, când eram în activitatea economică. Deşi sunt inginer, înţeleg foarte bine aceste mecanisme şi eu am o anumită redicenţă, ca să spun aşa, o spun cu orice risc, de a obţine parteneriate public-private pe lucrări de infrastructură mare. Mai ales că e vorba de infractură strategică. Apoi intervin condiţiile de piaţă. Nimeni nu îşi doreşte să trăiască într-o... eu, sincer, am o reticenţă cu taxarea, deoarece ar trebui să îi obligăm pe toţi transportatorii feroviari să meargă pe un singur drum, să treacă toţi pe acolo, pentru ca partenerul privat să aibă beneficii pe urma investiţiei în modernizarea infrastructurii feroviare.

• Rail-2-Sea, un concept politic pentru prioritizarea unor proiecte de infrastructură feroviară

Reporter: Pentru că mai devreme am vorbit despre proiectele de mobilitate duală, care este situaţia proiectului Rail-2-Sea?

Ionuţ Săvoiu: Rail-2-Sea e mai degrabă un concept politic decât un proiect în sine. Este o un concept care vine pe anumite sectoare -energie, transporturi, comunicaţii şi digitalizare - să întărească flancul estic al alianţei nord-atlantice şi de asemeni să reducă decalajul de dezvoltare între partea vestică şi partea estică a alianţei şi a Uniunii Europene pentru a elimina anumite disparităţi. De aceea vine să susţină proiecte la nivel de politică europeană a statelor participante în faţa altor proiecte. Aşadar, în opinia mea, rolul Rail-2-Sea este mai degrabă de a conştientiza politic că acest flanc estic trebuie să beneficieze de proiecte şi să existe un focus la nivel european, la nivelul NATO pentru a susţine proiectele din estul Europei de-a lungul frontierei cu ţările fostei Uniuni Sovietice, care se pare că deja vin către alianţă şi către Uniunea Europeană, cum sunt Republica Moldova şi Ucraina, aflată astăzi în conflict cu Rusia. Noi avem proiecte pe cordonul feroviar prevăzut în Rail-2-Sea. Avem trei variante. E coridorul prin Episcopia Bihor - Cluj către Marea Neagră, pe coridorul principal Dunăre-Rin prin Arad, Simeria, Sighişoara şi Braşov, şi pe sud avem coridorul sud-nord Giurgiu-Bucureşti-Suceava. România are proiecte de circa 800 kilometri; pe fiecare ramură pe care o iei sunt 800 kilometri în curs de modernizare. Parte din coridorul Episcopia Bihor-Cluj-Bucureşti-Constanţa e modernizat deja. Avem Constanţa-Bucureşti, Bucureşti -Braşov, bine, până la Predeal, modernizat.

Reporter: Şi tronsonul Braşov-Sighişoara?

Ionuţ Săvoiu: Se pare că vom finaliza în sfârşit tronsonul Braşov-Sighişoara. Avem un progres semnificativ faţă de anul trecut, pentru că în 2025 s-a lucrat şi a fost finanţată lucrarea de infrastructură pentru cele patru tuneluri din zona Caţa-Apaţa. Sunt kilometri de galerie deja realizaţi, pe toate cele patru tunele. Se lucrează în continuare şi către Sighişoara, se lucrează şi între Braşov şi zona Rupea. Deci lucrurile merg în direcţia bună, deşi mai încet decât ne-am fi aşteptat. Sper şi eu că acest proiect va fi finalizat. Am pierdut un ciclu de finanţare, l-am pierdut şi pe al doilea, dar îl fazăm pe Programul Operaţional Transport. Sper ca şi aceste lucruri să fie clarificate şi să mergem înainte aşa cum ne-am propus. Am fost la faţa locului. Sunt progrese evidente.

• Trenul de mare viteză Budapesta-Cluj-Bucureşti, abia în anul 2040

Reporter: Eu v-am întrebat despre acest tronson, în contextul în care în urmă cu doi ani la Budapesta şi chiar şi la nivelul guvernului României se vorbea despre o cale ferată de mare viteză Budapesta-Bucureşti. Va prinde contur acest proiect?

Ionuţ Săvoiu: Mulţumesc de întrebare. Este un subiect destul de mult dezbătut. Apare aşa din când în când, o dată pe an cel puţin la întâlnirile româno bilaterale, româno-maghiare, că sunt la nivel de experţi, la nivel de lideri de guverne. Suntem într-o situaţie favorabilă. În primul rând, proiectul trenului de mare viteză nu trebuie confundat. De foarte multe ori, unii urmăritori ai dezvoltării infrastructurii în România confundă trenul de la standarde de interoperabilitate cu trenul de mare viteză. Trenul de mare viteză înseamnă o viteză de 300 km/h şi înseamnă de foarte multe ori un traseu nou pe alt sit. Practic, nu se merge pe aceeaşi linie, ci vorbim despre o cale ferată nouă. Acest traseu poate să fie convergent cu calea ferată existentă la standarde de interoperabilitate pe anumite trasee, pe anumite porţiuni, cum ar fi în cazul traversării unor obstacole naturale, cum ar fi traversarea Carpaţilor, traversarea Dunării. De obicei, astfel de locuri mai sunt la intrarea în gări. Vorbim despre zone unde trenul de mare viteză devine tren normal, dar în ansamblul lui înseamnă un traseu nou. Traseu nou în România la 300 de km/h înseamnă o investiţie imensă, o investiţie de o valoare foarte mare care, înainte de a fi făcută, trebuie foarte bine planificată. Am demarat anul trecut un studiu de planificare strategică care a fost încheiat cu nişte concluzii. Nu ştiu dacă a fost publicat rezultatul, dar a fost prezentat la nivel de experţi anul acesta în octombrie şi avem un concept al modului cum să facem şi o hartă de parcursi în privinţa abordării acestui nou proiect. Bineînţeles, scepticii or să spună că asta ne mai trebuie acum, că noi n-am terminat modernizările, dar amintesc că la nivel european a apărut deja un masterplan care fixează legăturile feroviare de mare viteză între capitalele statelor membre UE. Criticii noştri vor spune că acest tren ar reprezenta o tichie de mărgăritar, care nu ne trebuie, deoarece vorbim despe viteză de 300km/h, în condiţiile în care în ţară se merge cu 50 sau 60 km/h. E foarte uşor să duci în derizoriu acest subiect, dar eu consider că politica ministerului e foarte bună. Faptul că a aprobat realizarea unui studiu de planificare strategică în care să vedem exact riscurile şi modurile de abordare. Eu zic că ne-a ajutat să ne clarificăm câteva aspecte importante. În primul rând, nu trebuie să aşteptăm să terminăm modernizările când putem să demarăm acest proiect într-o formă organică, adică din aproape în aproape. Planificarea respectivă, realizată cu experţi de la Banca Mondială şi cu consultanţi internaţionali specialişti în astfel de proiecte demarate în alte state europene, ne-a sugerat oarecum o idee de coridor pe care ar trebui să fie această rută. Până acum nu era clar, erau diverse opinii, sunt încă în dezbatere. Experţii ne-au arătat şi parametrii tehnici care ar trebui să fie atinşi şi vitezele pe care le putem obţine, adic timpul de parcurs, ca să ajungi la Bucureşti la Cluj în circa două ore şi ceva, ceea ce va fi un salt înainte puternic. Mai avem de făcut câteva proiecte de prefezabilitate, ce ar trebui finalizate înainte să înceapă studiul de fezabilitate. Toate acestea, puse bine în respectiva roadmap ne indică o perspectivă de câţiva ani de planificare, de pregătire, după care să înceapă efectiv şi lucrările şi undeva aruncă orizontul de timp de pornire a acestui concept după anul 2030. Iar finalizarea proiectului trenului de mare viteză Budapesta-ClujNapoca-Bucureşti să fie undeva în apropierea anului 2040. Mai mult decât atât, noi avem discuţii pe acest subiect cu Comunitatea Europeană a Căilor Ferate şi cu Comisia Europeană. Comisia are un plan ambiţios deja a prezentat un master plan de interconectare a capitalelor europene. Suntem şi noi în acest plan şi cred eu contează foarte mult ce gândeşte Uniunea Europeană privind finanţarea şi structurarea acestui concept la nivel european. Pentru că toate proiectele, acolo unde au fost făcute, au fost gândite ca proiecte naţionale şi de multe ori trenul de mare viteză din Italia nu se întâlneşte cu trenul de mare viteză din Franţa, de exemplu, şi trebuie trecut de această barieră în perioada următoare prin politici europene coerente. Ce cred eu că va mai urma şi ar mai trebui spus să înţeleagă lumea, este că trebuie să ne orientăm evident şi către sud-estul Europei. Există un mare interes în Grecia şi în Bulgaria pentru acest concept. Deci nu doar să ne orientăm doar către vest, să ne uităm şi la vecinii noştri din Balcani deoarece şi ei îşi doresc să fie astfel de trenuri, care nu vor trece prin România decât dacă va fi un concept european, lucru care ne avantajează. Suntem într-o poziţie bună.

• Transportul de marfă pe calea ferată, îngreunat de nenumăratele restricţii de viteză

Reporter: La acest lucru ar putea ajuta şi viitorul pod de la Giurgiu.

Ionuţ Săvoiu: Podul de la Giurgiu ar trebui să includă deja încă din faza de fezabilitate perspectiva ca pe acolo să treacă un tren de mare viteză în următorii 10 ani. Că nu facem un pod pentru cinci ani, 10 ani, facem un pod pentru 100 de ani. Apoi vorbim despre un mod de transport care intră în competiţie cu transportul aerian pe o distanţă de 1000 de kilometri. Acest lucru este evident, deoarece nu multe ţări din Europa au 1000 de kilometri traversându-le de la nord la sud sau de la est la vest şi de aceea au nevoie de România, deoarece împreună cu noi adună distanţa respectivă, iar asta ne pune într-o poziţie favorabilă. Sper eu ca acest concept să fie corect prezentat, să nu fie folosit în lupta politică între diverse partide şi să aibă sorţi de izbândă atunci când vom găsi miliardele de euro necesare dezvoltării la nivel european.

Reporter: Când estimaţi că un container, care este încărcat pe tren în portul Constanţa, va ajunge mai repede la Nădlac, la Arad decât pe cale rutieră?

Ionuţ Săvoiu: Nu ştiu dacă va ajunge mai rapid. Sincer, nu ştiu, deoarece nu am făcut astfel de predicţii. Mai ales că în calcul va intra şi viteza de deplasare pe rutier odată cu finalizarea autostrăzii Sibiu-Piteşti.

Este clar că se va schimba ceva în felul cum transportăm bunurile în România. Ce vă pot spune este că transportul feroviare este cel mai curat transport, din punctul de vedere al emisiei de noxe. Apoi, am discutat cu reprezentanţii Carpatica Feroviar şi cu alţi operatori feroviari de transport de marfă. Un container poate să ajungă la Arad, din Constanţa, şi în două zile. Nu toate ajung în două zile din cauza restricţiilor şi problemelor care sunt cu reţeaua actuală.

Eu cred că, pe lângă parametrii transportului feroviar, ar trebui să vorbim şi despre volume mari, pentru ca acest transport să fie mai ieftin decât cel rutier. Cu toate acestea, cele două moduri de transport nu ar trebui să intre în competiţie.

Asta pe de o parte. Pe de altă parte, transportul feroviar este verde, ecologic, are amprenta de carbon cea mai scăzută pe rutele electrificate. Dacă mai aşteptăm un pic, e clar că vom avea şi ERTMS, European Rail Train Management System inclus, standarde de interoperabilitate. Finalizăm în următorii ani, eu zic maxim doi ani Braşov-Sighişoara, şi vom avea încă un salt de viteză sau de eficienţă când se va finaliza şi zona Gurasada care e un pic în urmă, dar de la Sighişoara la Coşlariu, Simeria şi după Radna, sectorul de cale ferată până la frontieră va fi finalizat. Practic coridorul feroviar e cât de cât e operabil şi va fi interoperabil în scurt timp, maximum doi ani. Atunci într-adevăr vom putea vorbi de un tranzit mai rapid prin România. Şi de un tranzit predictibil. Acesta e cel mai important lucru, că până la urmă transporturile mari, dacă sunt mai eficiente economic, timpul poţi să îl iei în considerare că nu poate să combată un transport rutier.

E interesant de studiat ce se va întâmpla, dar evident în următorii doi-trei ani vom fi într-o altă situaţie pe coridorul Dunării, din din punctul de vedere al transportului. Şi va mai fi un subiect care este iarăşi în dezbatere: e vorba despre cum traversăm Carpaţii, dacă mergem pe o rută actuală, uşor modernizată, pentru transportul de marfă, sau vom avea şi un tunel la Predeal care ar putea aduce beneficii - unii spun insuficient de mari comparativ cu costul pe care-l va avea acest proiect. Vorbim despre construirea unui tunel de 9 kilometri care este proiectat în zona Predeal, are aproape toate avizele, mai aşteptăm avizul de mediu. Va fi un nou tunel faţă de cel existent acum. Va fi un traseu nou de transport care să aibă aceeaşi cotă. Nu va urca şi nu va coborî ca să avem probleme cu tracţiunea, ci va fi la o cotă un pic mai jos, pe o lungime de 9 kilometri, ceea ce va facilita tranzitul feroviar de marfă în zona respectivă. Deocamdată acest proiect nu are finanţare deschisă. Foarte multă lume îmi transmite că de ce încă îmi mai trebuie o sumă importantă pentru feroviar. Cred că un astfel de proiect se apropie de 3 miliarde sau 4 miliarde lei, pentru realizarea tunelului respectiv. Întrebarea care mi se pune este dacă merită să facem o astfel de investiţie între Predeal şi Braşov. Practic, tunelul ar începe înainte de intrarea în Predeal şi se va sfârşi în zona Timiş. Avem traseul deja, a şi fost publicat şi se află la autoritatea de mediu din Braşov. Ideea este dacă merită pentru zece minute să faci o asemenea investiţie. Dacă iei în considerare doar timpul poate nu merită. În schimb dacă iei în considerare problema tracţiunii, pentru că sunt momente în care pentru trenurile grele e nevoie de două locomotive, ceea ce înseamnă consum ridicat, energie consumată foarte mare, cred că merită. La fel dacă iei în calcul siguranţa circulaţiei în zonă, pe timp de iarnă, plus partea operaţională, adică manevrele care se fac în plus. Pe lângă acestea, ar trebui luate în calcul şi problemele de gabarit. În actualul tunel avem probleme de gabarit în privinţa transporturilor speciale. Astfel de transporturi nu pot fi făcute prin actualul tunel. Nu se poate intra cu tancurile pe trenul de marfă, în acest moment, în tunelul de la Predeal. Iar asta e o problemă de strategică care trebuie rezolvată.

Reporter: Poate puteţi să propuneţi acest proiect pe finanţarea din SAFE.

Ionuţ Săvoiu: L-am propus, dar cred că s-a considerat că e prea scump. De aceea, s-a stabilit să ne concentrăm pe capetele de autostradă, adică pe capetele A8 şi A7.

• Trenurile metropolitane, o soluţie pentru dezvoltarea operatorilor de transport feroviar de călători

Reporter: Ce ne puteţi spune despre trenul metropolitan din jurul Capitalei?

Ionuţ Săvoiu: Ar trebui să conştientizăm mai mult că e nevoie să sprijinim transportul metropolitan. Deci să avem avem o axă definită în momentul de faţă. În Bucureşti, Cluj, Oradea, Braşov, Iaşi, Constanţa. Oraşele mari au proiecte de întărire a sistemului feroviar în transportul metropolitan, în componenta acestuia privind legătura cu periferiile. Problema este că proiectele sunt atât de complexe, mai ales la Bucureşti. De aceea, eu consider că pe proiectele acestea trebuie să existe un focus din partea autorităţilor pentru stimularea investiţiilor în zonele metropolitane pentru că acolo este şi sursa de venituri pentru transportul de călători, dacă acest transport se desfăşoară normal, predictibil şi cadenţat. Consider că, prin intermediul transportului metropolitan, vor exista mai mulţi utilizatori ai sistemului feroviar care va mai sprijini un pic financiar operatorii de transport feroviar de călători. Focus ce înseamnă? În primul rând să vii cu măsuri să stimulezi aceste proiecte şi mai trebuie văzut ce motivaţii ai să îi faci pe cei de la CFR să se concentreze pe aceste proiecte sau care e rolul autorităţilor locale în a interveni cu finanţări care să sprijine CFR Infrastructură în dezvoltarea acestor proiecte. Peste tot ai nevoie de halte moderne, staţii, peroane, parcări, iluminat public, să poţi să-ţi laşi maşina acolo, să te urci în tren. E nevoie de pregătirea terenurilor, mai ales că factorul de îndesire a locuinţelor este altul. Şablonul de locuire s-a schimbat. Localităţile nu mai arată ca acum peste 100 de ani când s-a înfiinţat sistemul feroviar. Sunt puncte de oprire în periferiile oraşelor, puncte care s-au construit pe câmpurile patriei în jurul centrelor urbane pe unde trece linia, dar nu au haltă. Ele ar avea călători, dacă ar avea haltă, că sunt foarte multe case construite în câmp acum. Iar oamenii de acolo trebuie să vină cu maşina să stea o oră în trafic ca să intre în Bucureşti. Pe când dacă ar lăsa maşina la o haltă, acolo unde să aibă iluminat public, loc care să fie păzit, poate că ar veni cu trenul la la Bucureşti.

Reporter: Vă mulţumim!