SUPLIMENT INFRASTRUCTURA Finanţarea strategică din SAFE salvează marile proiecte de transport

Fondurile alocate prin mecanismul european SAFE (Security Action for Europe) şi prin Programul Operaţional de Transport 2021-2027 au devenit, în ultimele luni, scheletul de rezistenţă al noii etape de modernizare a infrastructurii de transport din România, exact în punctul în care Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă (PNRR) îşi atinge limitele de timp şi de buget. PNRR a fost acceleratorul care a scos din sertare autostrăzi precum A7 şi A8, tronsoane feroviare strategice şi proiecte majore de metrou, dar calendarul strâns al planului de redresare (proiectele din PNRR trebuie finalizate la 31 august 2026) şi explozia de costuri au făcut evident faptul că şantierele nu pot fi oprite, ci trebuie mutate pe alte surse de finanţare europene.

Ministerul Transporturilor a recunoscut deschis că proiectele începute pe PNRR, de la autostrăzi la linii de cale ferată, vor fi continuate şi finalizate prin Programul Transport 2021-2027 sau din alte fonduri europene convenite cu Comisia Europeană, mesaj repetat în ultimele luni atât la Bucureşti, cât şi la Bruxelles.

Programul Operaţional Transport (POT) 2021-2027 nu este un simplu "înlocuitor” al PNRR, ci coloana vertebrală a investiţiilor în mobilitatea României pentru următorul deceniu. Aprobat de Comisia Europeană cu o alocare de circa 9,6 miliarde de euro pentru autostrăzi, căi ferate, porturi şi linii noi de metrou, POT 2021-2027 a fost conceput încă din faza de negociere ca piesă complementară a PNRR, astfel încât împreună să asigure un pachet de aproximativ 19 miliarde euro pentru transport. În practică, asta se vede deja în proiecte concrete: autostrada Sibiu-Piteşti, începută pe programul anterior (POIM 2014-2020) şi sprijinită de PNRR, este acum finanţată masiv şi prin Programul Transport 2021-2027, cu peste 1,8 miliarde euro fonduri nerambursabile, restul venind din bugetul de stat şi dintr-un împrumut de 500 milioane euro, pe baza unui acord de finanţare încheiat recent de Guvern cu Banca Europeană de Investiţii.

Aceeaşi logică de continuitate se vede în marile proiecte noi intrate în ultimele săptămâni în fază de implementare. De exemplu, drumul expres Focşani-Brăila (proiect ce reprezintă legătura critică între Autostrada Moldovei A7 şi podul peste Dunăre de la Brăila şi Dobrogea) este finanţat prin Programul Operaţional de Transport 2021-2027, fiind gândit să conecteze fluxurile de marfă şi pasageri din Moldova, Muntenia şi zona portuară Constanţa. Un alt exemplu sunt investiţiile Metrorex finanţate simultan din POT 2021-2027, PNRR, Fondul pentru Modernizare şi alte linii de credit, ce arată cum extinderea infrastructurii de metrou se înscrie în aceeaşi arhitectură de finanţare multianuală, nu în proiecte izolate.

Amintim în acest context că Ministerul Transporturilor a anunţat, la începutul celui de-al doilea semestru din 2025, pornirea oficială a proiectării celui mai lung lot din Autostrada Unirii (A8), cu finanţare din Programul Operaţional de Transport 2021-2027, ceea ce confirmă că acest program este folosit ca instrument cheie pentru autostrăzile de legătură între provinciile istorice.

În paralel cu POT, însă, scena se schimbă radical odată cu apariţia SAFE (Security Action for Europe) un mecanism de urgenţă al Uniunii Europene, construit pe împrumuturi pe termen foarte lung, cu maturităţi de până la 45 de ani şi perioade de graţie de 10 ani, cu un buget total de 150 miliarde euro. Deşi născut formal ca instrument pentru industria de apărare şi pentru achiziţii militare comune, SAFE are o componentă explicită de infrastructură de mobilitate civil-militară: drumuri, poduri, căi ferate şi porturi care trebuie să permită deplasarea rapidă a trupelor şi echipamentelor în contextul deteriorării securităţii regionale, după cum au subliniat atât premierul Ilie Bolojan, cât şi miniştrii Apărării Naţionale, Transporturilor şi Proiectelor şi Investiţiilor Europene.

Cifrele arată de ce SAFE nu e un "bonus” marginal, ci o verigă majoră în lanţul de finanţare a infrastructurii început cu PNRR şi continuat prin POT. România primeşte aproape 16,7 miliarde euro prin SAFE, a doua cea mai mare alocare din Uniune şi, din această alocare totală pentru ţara noastră, 4,2 miliarde euro sunt direcţionate spre infrastructura de transport, în principal către "capetele” de autostradă din Moldova (Paşcani-Iaşi-Ungheni de pe A8 şi Paşcani-Suceava-Siret de pe A7), tronsoane care nu mai aveau finanţare asigurată şi riscau să devină "verigi lipsă” pe coridorul estic de transport rutier.

În spatele cifrelor se conturează o arhitectură coerentă: PNRR a finanţat masiv "scheletele” reţelei - tronsoane mari de autostradă şi coridoare feroviare - cu termen de implementare până în 2026, însă pentru porţiunile care nu pot fi fizic finalizate în această fereastră, Guvernul şi Ministerul Transporturilor au recurs la Programul Transport 2021-2027 pentru a garanta continuitatea şantierelor. Autostrada Moldovei A7, Autostrada Unirii A8, centura metropolitană Cluj sau extinderile de metrou şi modernizările de porturi apar în documentele oficiale şi în relatările presei exact ca proiecte "fazate” sau "preluate” de POT după PNRR.

SAFE intră în acest tablou nu ca rival, ci ca supapă de presiune: după cum a admis Asociaţia Pro Infrastructură, SAFE "reduce într-adevăr presiunea de pe Programul Transport, dar doar cu circa 6% pe domeniul rutier”, ceea ce înseamnă că fără POT nu ar exista scheletul de finanţare, iar fără SAFE unele proiecte cheie - în special în Moldova - ar fi mult mai greu de închis financiar.

În ultimele luni, mass-media din ţara noastră, inclusive ziarul BURSA, a relatat constant despre felul în care aceste mecanisme se suprapun: acelaşi proiect, cum ar fi de exemplu autostrada Sibiu-Piteşti, Autostrada Unirii, capetele de autostradă de la Paşcani, modernizarea magistralei feroviare 500 din Moldova sau faza 3 a infrastructurii feroviare din Portul Constanţa, apare menţionat simultan în contextul Programului Transport şi al discuţiilor privind SAFE.

Mai mult, Asociaţia Pro Infrastructură a cerut public includerea masivă a infrastructurii feroviare în SAFE, tocmai pentru ca acest mecanism să nu fie perceput doar ca un "fond pentru arme”, ci ca un instrument de modernizare a traseelor critice pentru mobilitatea civilă şi militară din Moldova şi din zona Constanţa.

Desigur, sistemul nu este lipsit de semne de întrebare. În paginile sale, ziarul BURSA a semnalat problema de transparenţă: spre deosebire de programele clasice de coeziune, SAFE nu obligă la publicarea listei beneficiarilor finali, fiind creat pe baza articolului 122 TFUE, un mecanism de urgenţă care ocoleşte Parlamentul European şi relaxează standardele de raportare publică. În acelaşi timp, dezbaterea politică internă arată tensiuni între promisiunile făcute pentru A8 şi A7 şi ritmul real al licitaţiilor şi execuţiei, semn că nu banii sunt singurul blocaj, ci şi capacitatea administrativă de a transforma aceste mecanisme financiare în kilometri reali de autostradă şi de cale ferată.

Dar, dincolo de opacităţi şi de zgomotul politic, imaginea de ansamblu este clară şi se vede în toate fluxurile de ştiri ale ultimului an: dezvoltarea infrastructurii de transport din România nu se opreşte odată cu epuizarea calendarului PNRR, ci continuă pe două şine paralele şi complementare - Programul Transport 2021-2027 şi mecanismul SAFE. PNRR a deschis şantierele şi a creat obligaţia politică de a livra, POT 2021-2027 asigură cadrul multianual de coeziune pentru autostrăzi, căi ferate, porturi şi metrou, iar SAFE vine cu un volum excepţional de resurse ieftine, direcţionate către exact acele verigi care riscau să rămână nefinanţate: capetele Autostrăzii Moldovei, conexiunile cu Republica Moldova, coridoarele de mobilitate civil-militară şi modernizarea infrastructurii feroviare strategice. Fără această combinaţie, România ar fi avut un PNRR cu şantiere începute şi neterminate; cu ea, are şansa - încă fragilă, dar reală - de a transforma un vârf de finanţare punctual într-o strategie coerentă de infrastructură pe cel puţin un deceniu, în care PNRR este doar începutul, iar Programul Transport şi SAFE sunt mecanismele care duc marile proiecte de transport până la capăt.