Abonament gratuit
Videoconferinţa “Antreprenoriat fără gen”Videoconferinţa “Antreprenoriat fără gen”

ANDRE CAPPON:"Investiţia în obligaţiunile private pentru proiectele de infrastructură, la fel de sigură ca investiţia în obligaţiunile emise de stat, dar cu un randament mai bun"

A CONSEMNAT GEORGE MARINESCU
Ziarul BURSA #Piaţa de Capital /

"Investiţia în obligaţiunile private pentru proiectele de infrastructură, la fel de sigură ca investiţia în obligaţiunile emise de stat, dar cu un randament mai bun"

Modernizarea infrastructurii din ţara noastră reprezintă una dintre problemele spinoase, pentru care niciun guvern din ultimii 30 de ani nu a găsit soluţiile optime de finanţare. Indiferent că vorbim despre autostrăzi, drumuri naţionale, căi ferate, aeroporturi sau porturi fluviale ori maritime, banii alocaţi de către guvern au fost întotdeauna foarte puţini, iar fondurile europene au fost cu greu absorbite din cauza legislaţiei stufoase privind achiziţiile publice şi a celei privind obţinerea autorizaţiilor necesare pentru proiectele de infrastructură. Cu toate acestea, banii europeni sunt insuficienţi pentru nevoile din infrastructură aşa cum a afirmat recent ministrul Transporturilor Lucian Bode, care a spus că ţara noastră ar trebui să se împrumute pentru realizarea infrastructurii de transport necesare. De aceea, este nevoie de surse alternative de finanţare, inclusiv din piaţa de capital. Despre aceste surse, am realizat un scurt interviu cu Andre Cappon, Partner of the CBM Group, Inc., cu o activitate de peste 30 de ani în domeniul financiar.

Reporter: Ce consideraţi că ar trebui făcut pentru finanţarea lucrărilor de infrastructură din România?

Andre Cappon: Trebuie mult mai mulţi bani. Am citit că fondurile europene sunt limitate la 5 miliarde euro pe an şi sunt greu, câteodată, de obţinut. Cred că nevoia de infrastructură a României este mult mai mare. 5 miliarde pe an este o picătură faţă de ce are nevoie România. De unde ar trebui să vină fonduri necesare infrastructurii din România? De multă vreme, se apelează la parteneriatul public-privat care reprezintă o soluţie de finanţare a proiectelor de infrastructură.

Reporter: Ce este de preferat: finanţarea prin parteneriatul public-privat sau prin emiterea de obligaţiuni pe piaţa de capital?

Andre Cappon: Amândouă, pentru că una nu o exclude pe cealaltă. Parteneriatul public-privat este o structură juridică în care o întreprindere privată se angajează să construiască şi să exploateze ceva timp de 20 sau 30 de ani. La sfârşit, proprietatea revine statului. Aşa că pentru stat este ceva de câştigat, nu e nimic de pierdut. Pe stat, acest parteneriat nu îl costă nimic, deoarece societatea privată finanţează, construieşte şi exploatează proiectul respectiv de infrastructură.

Singura problemă pentru stat este faptul că societatea privată doreşte să facă un profit şi trebuie să instituie o taxă privind utilizarea, de exemplu, a unei autostrăzi.

Reporter: Care ar fi unul dintre proiectele prioritare de infrastructură?

Andre Cappon: Un proiect prioritar, de exemplu, este autostrada spre Braşov. Am făcut de mai multe ori drumul până la Braşov şi a fost o nebunie pentru o rută ce ar trebui parcursă în maximum 90 de minute şi care, în acest moment, este parcursă în patru ore.

Reporter: Cum ar putea fi finanţată o astfel de lucrare?

Andre Cappon: Pentru realizarea unui astfel de proiect, poate fi contactată o societate privată care pune partea de equity (de acţiuni) şi se îndatorează emiţând obligaţiuni. Aceste obligaţiuni s-ar vinde în România, la particulari şi la instituţii financiare, şi la străini. Este vorba despre o clasă de active atractive, deoarece vorbim despre un activ clar - autostrada, care, dacă este bine conceput, va fi viabil economic, şi are de unde să se plătească singur întregul proiect la finalizarea concesiunii, adică peste 30 sau 40 de ani.

Reporter: Ce probleme ar implica acest tip de finanţare?

Andre Cappon: Singurele probleme le constituie taxele care vor fi instituite pentru utilizarea autostrăzii, dacă vor fi prea mari sau prea mici, şi dacă autostrada respectivă va beneficia de un trafic suficient.

Reporter: Care ar fi valoarea taxei de utilizare a unei astfel de autostrăzi?

Andre Cappon: Cele mai mari taxe sunt în Franţa. Nu ştiu exact care va fi valoarea unei astfel de taxe în România. Se poate face un mix financiar pentru ca taxele să fie cât mai reduse. De exemplu, autostrada poate fi finanţată simultan din fonduri europene, din fondurile bugetului de stat şi din fonduri private.

Reporter: Ce ne puteţi spune strict despre partea de finanţare privată?

Andre Cappon: În privinţa părţii de finanţare privată vorbim despre emiterea unor obligaţii care vor atinge maturitatea la finalul proiectului, de exemplu după o perioadă de 20 sau 30 de ani. Ceea ce preconizăm este ca, dacă o bancă nu este în stare să cumpere această hârtie, pentru că vorbim despre o maturitate mult prea lungă pentru un orizont bancar, aceste obligaţiuni să fie plasate în fondurile de pensii, deoarece beneficiul pentru aceste fonduri va fi mult mai mare decât cel adus de obligaţiunile emise de stat. De exemplu, dacă pentru obligaţiunile de stat, cumpărătorul primeşte acum o dobândă de 4%, în cazul acestor obligaţiuni emise pe proiecte de infrastructură, beneficiul poate fi de 5%, 6% sau chiar mai mare.

Reporter: Există vreun risc mare pentru fondurile de pensii private cu privire la investirea în aceste obligaţiuni?

Andre Cappon: Fondurile de pensii trebuie să investească foarte prudent. Aşa că o autostradă care este esenţială, pe care va fi trafic, deoarece nu există o rută alternativă, reprezintă o investiţie sigură. Fondurile de pensii din România investesc între 70% şi 80% în obligaţiunile guvernamentale, ceea ce este absurd. Dacă statul plăteşte pentru aceste obligaţiuni, la maturitate, 4%, fondurile respective nu vor avea destul ca să plătească pensiile. Ar trebui să câştige ceva mai mult decât le oferă statul. Încă le este frică să cumpere acţiuni de pe piaţa de capital. Un fond de pensii din Occident are 60% din activele financiare în acţiuni şi doar 40% în obligaţiuni de stat. Investiţia în obligaţiunile emise de o companie privată pentru construirea şi exploatarea unei autostrăzi este la fel de sigură sau chiar mai sigură decât investiţia în obligaţiunile emise de stat.

Reporter: Care sunt particularităţile unor astfel de obligaţiuni?

Andre Cappon: Obligaţiunile respective vor fi emise, plasate şi vor avea un credit rating stabilit de agenţiile de rating. România are acum un rating BBB- şi s-ar putea ca ratingul acordat pentru obligaţiunile emise pentru construirea unei autostrăzi să fie mai mic. În aceste condiţii, noi propunem înfiinţarea unei societăţi, a unei companii de asigurare financiară. Acest tip de instituţie financiară există de foarte mult timp în SUA şi a cunoscut, de-a lungul timpului, atât momente de glorie, cât şi momente mai puţin faste (cum a fost în perioada crizei economice declanşată în 2008).

Reporter: Cum este finanţată infrastructura în SUA?

Andre Cappon: În SUA, infrastructura este finanţată prin obligaţiuni municipale, care pot fi plătite din taxele municipale sau din veniturile unui proiect. Prima categorie, plătite din impozite şi taxe, se numeşte general obligations bounds, şi a doua categorie se numeşte revenues bounds. Problema în SUA era că agenţiile de rating nu prea ştiau ce rating să dea acestor obligaţiuni. Ele nu primeau ratingul SUA, AAA, ci un rating mai mic. Atunci intervine o agenţie sau o societate de asigurare financiară, un garant.

Reporter: Ce înseamnă această intervenţie?

Andre Cappon: Dacă o bancă îţi dă o finanţare, în contract există o clauză care se numeşte acceleration upon default, care spune că, dacă nu plăteşti creditul acordat pentru proiect, atunci banca ar trebui să dea înapoi toţi banii investitorilor. Este ceva foarte greu de făcut, deoarece vorbim despre o sumă enormă. Asigurarea pe care o propunem - care se numeşte monoline financial guarantee insurance - este o asigurare în care, dacă emitentul obligaţiunii nu a plătit o rată sau are o problemă financiară, garantul continuă plăţile ca şi cum nu s-ar fi întâmplat nimic. Aşa că, dacă eşti investitor, nu îţi pasă de situaţia financiară a emitentului, atât timp cât continui să fii plătit pentru obligaţiunea deţinută.

Reporter: Cum îşi va recupera această societate de asigurare financiară sumele investite, dacă emitentul obligaţinilor va continua să nu plătească?

Andre Cappon: Atunci când emite garanţia, societatea de asigurare financiară reţine, în avans, de la emitentul obligaţiunilor o primă de asigurare pe care o poate reinvesti în alte proiecte. Societatea respectivă este ca o agenţie de rating care îşi pune banii în risc. Agenţiile de rating clasice nu investesc niciun ban, sunt protejate de libertatea de exprimare, spre deosebire de un garant, care îşi va exprima întotdeauna opinia referitoare la un proiect, deoarece este vorba despre responsabilitatea sa financiară la realizarea acestuia. Vorbim despre o opinie serioasă, pentru că ea se întemeiază pe investiţia financiară ce urmează a fi făcută. Totodată, garantul trebuie să îşi menţină un rating foarte puternic, ca să fie sigur că are claims paying resources. Compania respectivă este o instituţie financiară foarte puternică, care face o analiză de credit foarte detaliată. Când vii cu un rating puternic, ai un avantaj în privinţa asigurării finanţării proiectelor într-o ţară unde creditul este complicat de obţinut: proiectele cele mai bune ajung aproape automat la tine. De aceea, poţi să faci un preţ bun, ceea ce reprezintă un alt avantaj.

Reporter: Şi totuşi, care a fost problema ţării noastre privind finanţarea proiectelor de infrastructură?

Andre Cappon: În România, problema a fost că, dacă finanţarea vine de la bancă, de la guvern sau de la fondurile europene, analiza nu este făcută întotdeauna foarte bine şi este influenţată de politică.

Reporter: Din experienţa dumneavoastră din SUA, care sunt comisioanele percepute de o astfel de companie de asigurare financiară?

Andre Cappon: Tocmai am fost în Brazilia unde există acest sistem de asigurare financiară. Pentru garanţia finanţării unei uzine electrice pentru următorii 20 de ani, comisionul perceput a fost de 1% pe an din suma garantată. Acesta este preţul în Brazilia, o ţară comparabilă cu România din punct de vedere al nevoii de dezvoltare a infrastructurii, adică o ţară emergentă. Investitorul primeşte 8%, din care 1% se duce către compania de asigurare financiară. Acest lucru înseamnă că eu, dacă sunt investitor şi cumpăr aceste obligaţiuni, sunt liniştit deoarece obligaţiunile continuă să fie plătite. Dacă vom crea în România acest tip de obligaţiuni, garantate de cineva, fie de o societate internaţională, fie de una autohtonă - menţionez că eu doresc să înfiinţăm o societate în România - ele vor avea succes. Banii există. Când mă uit la statisticile din România, văd că sunt foarte mulţi bani în bănci şi aici mă refer la economiile populaţiei, economii care dorm în certificate de depozit pe dobânzi anuale foarte mici.

Reporter: Cum convingem populaţia să investească aceste economii în obligaţiunile necesare finanţării proiectelor de infrastructură?

Andre Cappon: Este nevoie de o campanie prin care să explicăm cetăţenilor că investesc în ceva pentru care vor fi plătiţi mai bine, pe termen lung. Ai o hârtie care în loc să îţi plătească 2% sau 3% cât îţi plăteşte o bancă, îţi va da un plus de 4%, 5% sau chiar 6%. Mai mult chiar decât o obligaţiune emisă de către stat. Vorbim despre o valoare lichidă; dacă nu îţi place, poţi să o vinzi oricând, pe piaţa de capital, prin intermediul brokerilor. Consider că, pe lângă aceste aspecte, ar trebui ca statul să legifereze ca venitul obţinut pe aceste obligaţiuni să nu se impoziteze. Vorbim despre obligaţiuni emise pentru proiecte mari de infrastructură, care vor deveni, la un moment dat, proprietatea statului, fără ca autorităţile publice să investească în ele. Doar aşa putem porni în mod serios proiectele de infrastructură în România. Se tot promite, de 30 de ani, modernizarea infrastructurii, dar nu se face nimic.

Reporter: Care sunt atuurile unei astfel de companii de asigurare financiară?

Andre Cappon: Crearea unei companii de asigurare financiară este o idee care are sens în România, deoarece vom beneficia de profesionişti care vor face analize competente, independente cu privire la acordarea unui credit. Dacă emitentul obligaţiunilor nu plăteşte, compania de asigurare financiară va putea chiar să demită managementul acestuia. Ea are putere să cheme un alt constructor sau un alt operator şi să concedieze managementul emitentului. Societatea de asigurare financiară este independentă aşa că posibilităţile de influenţă politică şi de corupţie sunt eliminate. Nu spun că nu există, dar sunt mult mai reduse, deoarece există o separare clară a atribuţiilor şi abilităţilor. Asta este ceea ce propunem pentru finanţarea infrastructurii din România.

Reporter: Vă mulţumim!

Opinia Cititorului

Acord

Prin trimiterea opiniei ne confirmaţi că aţi citit Regulamentul de mai jos şi că vă asumaţi prevederile sale.

Cotaţii Internaţionale

vezi aici mai multe cotaţii

Bursa Construcţiilor

www.constructiibursa.ro

www.agerpres.rowww.dreptonline.rowww.hipo.ro
Cabinet de avocatTMPS