Reforma feroviară: Cumpărăm trenuri moderne, dar avem deficienţe majore privind mentenanţa

Potrivit conducerii Autorităţii pentru Reformă Feroviară, ţara noastră cunoaşte, după decenii de stagnare, improvizaţii şi trenuri care au devenit simbolul degradării infrastructurii publice, cea mai amplă ofensivă de modernizare feroviară din ultimii 35 de ani. Conform datelor furnizate de ARF, în urma unei solicitări trimise de ziarul BURSA, asistăm la o operaţiune de proporţii uriaşe: miliarde de euro pompate în achiziţii de material rulant, contracte strategice cu giganţi industriali europeni, întârzieri explozive, tensiuni contractuale şi un război al credibilităţii care va decide dacă ţara noastră va avea, în sfârşit, o cale ferată compatibilă cu Europa sau doar o nouă generaţie de promisiuni ratate.

Datele oficiale ale Autorităţii pentru Reformă Feroviară arată că operatorii de transport feroviar de călători din ţara noastră vor beneficia de 42 de trenuri electrice noi, care au fost livrate de companiile care au câştigat respectivele contracte. Din cele 42 de rame electrice noi, 21 au fost livrate de Alstom Coradia Stream RE-IR1, iar dintre acestea, 16 se află deja în circulaţie, în timp ce alte cinci sunt în etape de recepţie, probe şi anduranţă. Alte 21 de rame electrice sunt produse de constructorul polonez PESA, împărţite între trenuri de scurt şi lung parcurs.

Potrivit răspunsului primit de la ARF, Autoritatea gestionează în prezent şapte proiecte majore de achiziţie de material rulant, finanţate prin Programul Transport 2021-2027 şi Fondul pentru Modernizare. Primul mare contract vizează achiziţia a 37 de rame electrice interregionale RE-IR produse de Alstom, într-un proiect de aproape 1,71 miliarde lei. Din această sumă, peste 1,21 miliarde lei provin din fonduri europene, restul fiind acoperit din bugetul beneficiarului şi din cheltuieli neeligibile, inclusiv TVA. Trenurile sunt destinate unor rute vitale pentru mobilitatea naţională: Bucureşti-Constanţa, Bucureşti-Braşov-Cluj, Bucureşti-Iaşi, Bucureşti-Suceava, Cluj-Timişoara sau Cluj-Iaşi.

Şocul adevărat vine însă din proiectul care poate redesena complet transportul feroviar regional: introducerea trenurilor pe hidrogen. ARF a semnat deja, pe 28 aprilie 2026, contractul cu Siemens Mobility pentru 12 automotoare electrice pe bază de pile de combustie cu hidrogen, într-un contract de peste 1,13 miliarde lei fără TVA, care include şi mentenanţa pentru 15 ani, cu posibilitatea prelungirii pentru încă 15 ani fără o nouă licitaţie. Aceasta nu mai este doar o achiziţie de trenuri, ci o schimbare de paradigmă. Pentru prima dată, ţara noastră intră în clubul statelor europene care încearcă să elimine dependenţa de diesel pe liniile neelectrificate. Trenurile Siemens vor circula pe rute precum Bucureşti-Piteşti, Bucureşti-Târgovişte, Bucureşti-Curtea de Argeş sau conexiunea cu Aeroportul Henri Coandă. În esenţă, statul român pariază sute de milioane de euro pe tehnologia hidrogenului într-un moment în care multe state europene încă testează fezabilitatea economică a acestor sisteme.

În paralel, Fondul pentru Modernizare finanţează cea mai mare achiziţie de trenuri regionale electrice din istoria recentă a României: 62 de rame RE-R produse de PESA, într-un contract de aproape 2,78 miliarde lei. Din această sumă, peste 2,32 miliarde lei provin direct din Fondul pentru Modernizare, iar restul este contribuţia beneficiarului. Trenurile ar urma să deservească magistrale esenţiale precum Bucureşti-Adjud, Bucureşti-Braşov, Iaşi-Suceava, Arad-Timişoara-Caransebeş sau Constanţa-Feteşti.

Tot PESA furnizează şi cele 29 de rame electrice interregionale RE-IR2, evaluate la peste 802 milioane lei, inclusiv TVA. Aceste trenuri vor circula pe trasee de mare importanţă strategică, de la Cluj-Braşov şi Cluj-Craiova până la conexiunile Galaţi-Constanţa şi Bucureşti-Călăraşi. În plus, ARF ia deja în calcul extinderea rutelor odată cu electrificarea liniilor Cluj-Oradea şi Craiova-Calafat, ceea ce ar putea redesena complet harta mobilităţii feroviare regionale.

Ofensiva investiţională include şi achiziţia a 16 locomotive electrice noi Alstom TRAXX MS3, capabile de atingerea vitezei de 160 km/h şi compatibile cu sistemele europene ERTMS. Contractul, în valoare de peste 441 milioane lei, este finanţat integral din Fondul pentru Modernizare. Prima locomotivă se află deja în testare şi ar urma să intre în serviciu comercial chiar în cursul acestei luni. Aceste locomotive vor tracta trenuri pe coridoarele-cheie Dej-Braşov-Constanţa, Timişoara-Arad-Constanţa sau Iaşi-Bucureşti-Constanţa.

Dar în spatele imaginilor cu trenuri moderne şi contracte spectaculoase se ascunde şi partea întunecată a reformei feroviare: întârzieri, nerespectarea obligaţiilor contractuale şi riscul repetării marilor eşecuri istorice ale infrastructurii româneşti. Situaţia relaţiei cu PESA este deja un semnal de alarmă major. ARF ne-a confirmat oficial că furnizorul polonez nu şi-a respectat angajamentul privind construirea halelor de mentenanţă înainte de livrarea trenurilor. Şapte trenuri regionale şi două rame interregionale au fost recepţionate cu observaţii tocmai din cauza acestor nereguli.

Referitor la acest contract, ministrul interimar al Transporturilor, Radu Miruţă, ne-a anunţat ieri pe pagina sa de Facebook că în 7 zile ministerul pe care îl conduce va propune producătorului un act adiţional prin care să fie suspendate plăţile aferente obligaţiilor de mentenanţă rămase neîndeplinite, „astfel încât să dăm drumul la trenuri”. Ulterior, în alte 4 zile, compania producătoare va comunica în ce măsură acceptă acest compromis pentru deblocarea situaţiei.

„Trebuie să mişcăm lucrurile, să penalizăm nerespectările de contract, să sancţionăm, dar nu să ţinem 21 de trenuri noi în soare, în timp ce oamenii circulă în trenuri vechi, ţinându-se de nas. Ştiu că v-aţi săturat să auziţi despre trenuri noi doar în comunicate şi promisiuni. E firesc să vrem un lucru simplu: să vedem trenurile circulând, nu dosarele plimbate între instituţii”, a afirmat Radu Miruţă, care nu a menţionat până când vor fi suspendate plăţile aferente obligaţiilor de mentenanţă rămase neîndeplinite.

Această problemă este mult mai gravă decât pare la prima vedere. În lipsa infrastructurii de mentenanţă, cele 21 de trenuri PESA, care vor fi date în circulaţie, riscă să intre într-un cerc vicios al defectelor, indisponibilităţilor şi costurilor explozive de exploatare. Ţara noastră a mai cumpărat în trecut material rulant modern fără să creeze ecosistemul tehnic necesar întreţinerii eficiente, iar efectele s-au văzut rapid în degradarea accelerată a flotelor. Acum, autorităţile încearcă să evite repetarea istoriei, însă tensiunile contractuale cu PESA arată că reforma feroviară este departe de a fi o poveste liniară de succes.

În paralel cu achiziţiile de trenuri noi, statul român încearcă şi salvarea parţială a flotei existente. Deşi ARF are atribuţii exclusiv pentru material rulant nou, instituţia a contribuit la fundamentarea proiectului de modernizare a 55 de locomotive electrice, conversia a 20 de locomotive diesel de manevră în locomotive electrice cu acumulatori şi modernizarea a 139 de vagoane de călători. Valoarea totală a proiectului ajunge la 871,57 milioane lei fără TVA, potrivit analizelor Ministerului Transporturilor.

Această dublă strategie, care constă în achiziţii masive şi modernizarea parţială a vechiului parc, reprezintă poate ultima şansă reală de a evita colapsul transportului feroviar de pasageri. Ani la rând, trenurile româneşti au devenit simbolul întârzierilor cronice, al infrastructurii abandonate şi al incapacităţii administrative. Acum, miza depăşeşte simpla cumpărare de garnituri moderne. Este vorba despre reconstrucţia unui sistem naţional de mobilitate, într-un moment în care Uniunea Europeană împinge agresiv transportul verde, decarbonizarea şi mutarea traficului de pe şosele pe calea ferată.