Noi probe în scandalul Dieselgate: giganţii auto ar fi demarat discuţiile încă din 2006

Marile companii germane din industria auto ar fi discutat coordonarea strategiilor privind emisiile toxice încă din 2006, cu trei ani înainte de perioada reţinută oficial de autorităţile europene în dosarul cartelului diesel, reiese din documentele conţinute într-un dosar aflat pe rolul Înaltei Curţi de Justiţie din Londra, potrivit unui articol publicat vinerea trecută de site-ul de investigaţii Follow the Money. Sursa citată arată că este vorba despre e-mailuri interne care arată că reprezentanţii BMW, Volkswagen şi DaimlerChrysler discutau în detaliu limitarea performanţei sistemelor de reducere a emisiilor, o parte din documentele respective fiind inserate în articolul publicat de Follow the Money.

Amintim că, în anul 2021, Comisia Europeană a sancţionat cele trei companii germane cu amenzi totale de 875 milioane euro, stabilind că, între 2009 şi 2014, acestea au decis împreună limitarea eficienţei tehnologiei de reducere a oxizilor de azot la automobilele diesel. Intervalul a fost esenţial pentru calcularea sancţiunilor.

Cu toate acestea, potrivit sursei citate, noile documente indică faptul că discuţiile privind o abordare comună ar fi început cu cel puţin trei ani mai devreme, într-o perioadă în care Comisia suspectase deja coordonarea, dar a declarat ulterior că nu a putut dovedi acest lucru.

Un e-mail intern Volkswagen din octombrie 2006, publicat de Follow the Money, consemnează: „Toată lumea a reafirmat că un efort solitar (al unui producător auto) în acest moment este în dezavantajul tuturor”. Formula sugerează existenţa unei poziţii comune privind modul de implementare a tehnologiei de reducere a emisiilor.

Discuţiile se concentrau asupra sistemului Selective Catalytic Reduction (SCR), care reduce emisiile prin injectarea unei soluţii pe bază de uree în gazele de eşapament. Sistemul necesită un rezervor de uree: unul mare este dificil de montat pe vehiculele mici, iar unul mic presupune reumpleri frecvente, considerate indezirabile din punct de vedere comercial. Potrivit documentelor, producătorii ar fi decis să reducă nivelul de injectare a ureei („dosing”) pentru a putea utiliza rezervoare mai mici, chiar dacă tehnologia permitea performanţe mai bune în reducerea poluării.

Un alt mesaj este explicit: „Toată lumea doreşte o limitare din cauza dimensiunii reduse a rezervorului de uree. Nimeni nu vrea să raporteze adevărata motivaţie a acestei limitări a dozării HWL autorităţilor (CARB, EPA)”. Referirea la autorităţile americane este notabilă, în condiţiile în care, nouă ani mai târziu, acestea aveau să descopere amploarea fraudei din scandalul Dieselgate.

Potrivit sursei citate, într-un alt e-mail, un inginer Volkswagen scria că situaţia „în ultimă instanţă nu este o chestiune de tehnologie, ci despre cea mai abilă prezentare posibilă în faţa autorităţilor”. Un angajat BMW nota că „deja se pregăteşte mental pentru ca autorităţile să ne examineze cu atenţie sporită noul sistem”, mai arată Follow the Money, care adaugă că un rezumat intern al companiei DaimlerChrysler menţiona tensiuni între producători, dar şi un consens privind caracterul sensibil al subiectului: „Nu s-a ajuns la niciun acord privind propunerea VW (...), dar există un consens că aceasta este o problemă politică şi că trebuie găsită o soluţie uniformă (în special din cauza comunicării cu autorităţile). Decizia trebuie să vină de la un nivel superior”.

Sursa citată precizează că respectivele e-mailuri au fost depuse ca probe într-un proces colectiv intentat de un grup care reprezintă 1,6 milioane de proprietari de vehicule diesel, proces ce nu vizează existenţa cartelului, stabilită deja de autorităţile UE, ci aspecte legate de presupusa utilizare a software-ului de manipulare a testelor de emisii.

Un purtător de cuvânt al Comisiei Europene a declarat pentru Follow the Money că Executivul comunitar „nu este la curent cu ce probe sunt conţinute în dosarul aflat în faţa Înaltei Curţi din Marea Britanie, întrucât nu este parte în aceste proceduri”.

Jan Blockx, profesor de drept economic european la Universitatea din Anvers, a afirmat pentru sursa citată că „este dificil ca un observator extern să determine dacă aceste documente erau suficiente pentru a spune că exista deja un cartel în 2006, având în vedere complexitatea cazului”. El a adăugat: „Comisia ar fi putut alege să continue, dar atunci şi-ar fi asumat riscul unui apel al companiilor în faţa Curţii de Justiţie”, subliniind că un litigiu ar fi putut dura ani.

Reprezentanţii Mercedes-Benz Group, succesorul DaimlerChrysler, au transmis pentru sursa citată că au cooperat cu Comisia Europeană şi că pretenţiile din faţa instanţei londoneze „sunt nefondate”. Oficialii Volkswagen au refuzat să comenteze, iar cei ai BMW au declarat pentru Follow the Money: „Chestiunea la care faceţi referire a fost închisă pentru noi prin decizia Comisiei UE din 2021”.