Analiză AEI: De ce motorina ar putea depăşi 10 lei/l şi de ce strategia statului este o greşeală economică

Asociaţia Energia Inteligentă (AEI) atrage atenţia asupra riscurilor majore generate de creşterea preţurilor la motorină şi asupra lipsei unei intervenţii eficiente din partea statului, în contextul tensiunilor geopolitice din Orientul Mijlociu şi al perturbării pieţelor energetice.

Redăm mai jos analiza semnată de preşedintele AEI, Dumitru Chisăliţă:

În prezent, petrolul se tranzacţionează în jurul valorii de aproximativ 110-112 USD/baril, iar motorina pe pieţele internaţionale se situează în jurul valorii de 1.150 -1.180 USD pe tonă. În ipoteza unui scenariu absolut teoretic şi foarte puţin probabil în care conflictul geopolitic care a perturbat pieţele energetice se încheie mâinele, prognozele pentru 2026 indicau prognoze de preţ anterior începerii războiului, valori la finele anului 2026 de aproximativ 87 USD/baril pentru petrol şi 850 USD/tonă pentru motorină.

În baza trendurilor estimate (ţiţei Brent, motorină ARA) plecând de la ipoteza de mai sus preţul super optimist estimat la motorina la pompele din România, în situaţia teoretică, în care începând de mâine războiul s-ar opri şi preţul produselor petroliere ar scădea la nivelul preţului previzionat pentru ţiţei şi motorină a fi atins în anul 2026 înaintea războiului din Iran rămâne unul ridicat pe tot parcursul anului 2026.

Chiar dacă s-ar opri războiul şi preţul ţiţeiului ar scădea creşterea de preţ la pompă nu s-ar opri. Preţul motorinei ar creşte continuu înca minim 3 săptămâni, depăşind preţul psihologic de 10 lei pe litru. Scăderea preţului petrolului ar determina o posibilă reducere treptată a preţului la pompă la motorină, până la sfârşitul anului 2026, dar fără să coboare sub un nivel de 9 lei/l

Aceasta ar însemna, teoretic că în următoarele aproximativ 290 de zile, am avea o scădere de aproximativ 20% a preţului petrolului şi de aproape 26% a preţului motorinei pe pieţele internaţionale. Cu alte cuvinte, am ajunge la preţuri mai mici decât cele actuale dar mult mai mari decât cele din anul 2025, respectiv estimăm că preţul:

- ţiţeiului ar fi mai mare cu 42% în decembrie 2026 faţă de decembrie 2025.

- motorinei importate ar fi mai mare cu 45% în decembrie 2026 faţă de decembrie 2025.

Simulările arată că în absenţa oricărei intervenţii a statului român, în ipoteza opririi creşterii preţului ţiţeiului/motorinei de pe bursele internaţionale, preţul motorinei la pompă tot ar putea atinge pragul psihologic de 10 lei/litru în luna aprilie 2026, urmând ca spre finalul anului 2026 să rămână în jurul valorii de 9 lei/litru. Acest paradox nu este rezultatul unei simple disfuncţii de piaţă, ci al structurii fiscale şi comerciale a preţului carburantului.

În România, preţul unui litru de motorină este format aproximativ din patru componente majore. Doar 32-38% reprezintă costul efectiv al petrolului şi al rafinării, în timp ce aproximativ 30% este acciza, iar TVA-ul reprezintă încă 19% din preţul final. Restul este constituit din costuri de distribuţie, logistică şi marjele comerciale. În practică, aceasta înseamnă că mai mult de jumătate din preţul motorinei este determinat direct de fiscalitatea la vedere.

Luna aprilie este momentul în care cererea de motorină în agricultură creşte abrupt. Semănatul, pregătirea solului şi aplicarea fertilizanţilor determină o creştere a consumului de motorină agricolă cu 20-40% faţă de media anuală. În paralel, sectorul transporturilor intră într-o perioadă de activitate intensă, iar construcţiile accelerează odată cu încălzirea vremii. Rezultatul este o presiune suplimentară pe piaţa motorinei exact în momentul în care fermierii au cea mai mare nevoie de combustibil.

Aici apare problema fundamentală a strategiei actuale a autorităţilor. Agricultura este unul dintre puţinele sectoare economice cu elasticitate foarte redusă la preţul combustibilului. Un fermier nu poate amâna lucrările agricole până când motorina devine mai ieftină. Dacă lucrările nu sunt efectuate la timp, sezonul agricol este compromis.

În România, agricultura utilizează anual aproximativ 1,5-2 miliarde de litri de motorină. La un preţ de 9,5 lei/litru, costul combustibilului pentru sectorul agricol poate depăşi 15-18 miliarde lei anual, o sumă uriaşă pentru o industrie cu marje de profit relativ reduse şi cu risc ridicat datorită condiţiilor meteorologice. În aceste condiţii, există două scenarii probabile pentru România: reducerea suprafeţelor cultivate sau diminuarea lucrărilor agricole. Ambele conduc inevitabil la scăderea producţiei agricole.

Impactul nu se opreşte însă la fermieri. Motorina este combustibilul dominant pentru transporturi, logistică şi utilaje industriale. În transportul rutier, combustibilul reprezintă 30-40% din costul total de operare. În agricultură, ponderea motorinei în costurile de producţie poate ajunge la 15-25%, iar în construcţii la 10-20%.

Prin urmare, creşterea puternică a preţului motorinei are un efect multiplicator asupra întregii economii. Costurile logistice cresc, preţurile alimentelor se majorează, iar proiectele de construcţii devin mai scumpe. Într-o economie deja vulnerabilă la inflaţie, acest mecanism poate adăuga creşteri între 5% şi 10% la preţurile finale ale unor bunuri şi servicii.

Paradoxal, statul este unul dintre puţinii beneficiari direcţi ai acestei situaţii. Pe măsură ce preţul motorinei creşte, creşte automat şi venitul din TVA. De exemplu, la un preţ de 8 lei/litru, TVA-ul încasat de stat este de aproximativ 1,38 lei/litru. Dacă preţul mediu in anul 2026 este de cca 9,5 lei/litru, TVA-ul creşte la aproximativ 1,64 lei/litru. Diferenţa de aproape 0,3 lei pentru fiecare litru înseamnă venituri fiscale suplimentare substanţiale.

Având în vedere consumul anual de aproximativ 8-9 miliarde de litri de motorină în România, această diferenţă poate aduce la buget aproximativ 500 milioane de euro în plus în anul 2026. Din punct de vedere contabil, aceasta pare o veste bună pentru finanţele publice.

Din punct de vedere economic însă, este o iluzie. Beneficiul fiscal pe termen scurt este depăşit de pierderile economice pe termen mediu. Dacă producţia agricolă scade din cauza costurilor ridicate cu combustibilul, pierderile pot depăşi 1-1,5 miliarde de euro. La acestea se adaugă costurile indirecte generate de inflaţie şi de creşterea generalizată a costurilor de producţie în economie, de sărăcirea populaţiei.

Astfel, statul ar putea câştiga câteva sute de milioane de euro din taxe, dar economia ar putea pierde de câteva ori mai mult.

Problema nu este una ideologică, ci una pragmatică. Motorina nu este un produs obişnuit de consum, ci un combustibil strategic pentru economie. În multe state europene, guvernele au recunoscut acest lucru şi au intervenit temporar atunci când piaţa a devenit excesiv de volatilă. Reduceri temporare ale accizelor, scheme de compensare pentru agricultori sau plafonarea temporară a marjelor au fost instrumente utilizate în mod frecvent.

Strategia de a aştepta ca piaţa să se autoregleze poate funcţiona pentru produse obişnuite. Pentru un combustibil care influenţează direct agricultura, transportul şi inflaţia, această abordare este însă riscantă.

Dacă această situaţie persistă, consecinţele vor fi vizibile nu doar la pompă, ci şi în câmp, în lanţurile logistice şi, în cele din urmă, în preţurile pe care consumatorii le plătesc pentru alimente şi servicii. Iar atunci când costurile reale ale acestei inacţiuni vor deveni evidente, câştigul fiscal aparent de câteva sute de milioane de euro va părea, retrospectiv, o economie falsă.