Industria auto chineză prinde viteză în Europa

Industria auto globală a intrat într-o perioadă de transformare profundă, marcată în principal de avantajul masiv în materie de costuri pentru producătorii chinezi de vehicule electrice (EV) şi de un declin structural al producţiei din Europa.

În presa europeană apar tot mai des titluri conform cărora automobilele din China intră în Europa prin intermediul achiziţiei unităţilor de producţie, în condiţiile în care producţia auto europeană este caracterizată de sub-utilizarea masivă a fabricilor istorice.

Conglomeratul Stellantis este gata de un pas mare în această direcţie. Conform informaţiilor recente din presa de specialitate, compania are în vedere vânzarea sau partajarea fabricilor din Franţa, Italia, Spania şi Germania pentru a evita închiderea lor. Aceasta include deschiderea potenţială a acestor locaţii către parteneri chinezi precum Dongfeng Motor şi Leapmotor pentru a îmbunătăţi gradul de utilizare şi a păstra locurile de muncă.

În acelaşi timp, Ford Motor Company pare gata să adopte măsuri similare, prin cedarea unei părţi din linia de producţie a fabricii sale din Valencia companiei chineze Geely.

Situaţia uzinei Stellantis de la Cassino reflectă cel mai bine problemele producătorilor auto din Europa. În primul trimestru din 2026 acolo s-au produs doar 2.916 de autovehicule, cu 37% mai puţine decât în anul precedent.

Uzina care produce Alfa Romeo Giulia, Stelvio şi Maserati Grecale funcţionează intermitent, fiind blocată de întârzierile generate de reproiectarea modelelor pentru motorizări hibride. Stellantis se confruntă cu o supracapacitate cronică: surplusul de producţie ar echivala cu patru uzine întregi.

Guvernul italian şi-a declarat susţinerea pentru investitorii străini care păstrează locurile de muncă, iar o serie de delegaţii chineze au vizitat deja Rennes, Madrid, Cassino şi Russelsheim.

În această lună Stellantis îşi va prezenta planul industrial. Pentru multe uzine, miza este tranziţia de la exportator de mărci occidentale la hub de producţie mixt, sub umbrela unor acorduri cu parteneri asiatici.

Un studiu recent de la Rhodium Group, publicat sub titlul "Why Are Chinese EVs So Cheap?", arată că producătorii auto occidentali se confruntă cu dezavantaje structurale masive în faţa producătorilor chinezi, iar subvenţiile sunt departe de a fi un factor decisiv.

În raport se arată că un producător chinez, precum BYD, are un avantaj structural de cost de circa 4.700 de dolari pe vehicul faţă de Tesla în China.

Comparaţia dintre BYD, Geely şi Leapmotor în raport cu Tesla China arată că subvenţiile reprezintă un avantaj minor, de circa 5% în cazul BYD.

Principalele avantaje ale producătorilor din China sunt de natură structurală, după cum subliniază raportul de la Rhodium.

În primul rând, BYD beneficiază puternic de pe urma integrării verticale masive, în condiţiile în care produce intern circa 80% din componentele de bază şi astfel nu plăteşte un adaos comercial pentru furnizori. Aceasta îi oferă un avantaj de circa 2.400 de dolari faţă de Tesla China. Producţia internă a Leapmotor se ridică la 60-70%.

Pe lângă integrarea verticală, alt avantaj major îl reprezintă costurile de regie mult mai mici. BYD cheltuieşte pentru cercetare-dezvoltare şi administraţie aproximativ 2.300 de dolari pe vehicul, faţă de 4.000 de dolari la Tesla, datorită concentrării activităţii în China, unde salariile inginerilor şi costurile de dezvoltare sunt reduse.

Alte avantaje evidenţiate în raportul de la Rhodium sunt termenele de plată foarte extinse, de 155 de zile în cazul BYD şi 225 de zile pentru Leapmotor, comparativ cu 60 de zile la Tesla, care se materializează într-un avantaj de cost de circa 200 de dolari pe automobil, precum şi costurile de licenţiere reduse.

Toate acestea conduc la un avantaj de cost pentru BYD de circa 15% din preţul unui Model 3, fără a fi redusă marja de profit.

Mai mult, nici productivitatea pe angajat nu explică diferenţa, deoarece occidentalii sunt mai productivi, însă structura de afaceri integrată a chinezilor le conferă un avantaj sistemic.

Cotidianul Business Times din Singapore l-a citat recent pe directorul executiv de la Renault, François Provost, care a admis că China ocupă în prezent primul loc în industrie în ceea ce priveşte tehnologia, ritmul de dezvoltare şi competitivitatea.

O opinie similară a fost exprimată şi de directorul executiv de la Mercedes, Ola Kallenius, care a subliniat că ritmul industriei auto este dat acum de "viteza Chinei", despre care analiştii firmei de consultanţă Gartner au declarat că "nu este o formulă magică, ci o mentalitate".

Tocmai acest lucru face extrem de dificilă adaptarea companiilor occidentale la "viteza Chinei" şi restructurarea producătorilor auto tradiţionali, care s-au bazat timp de decenii pe motorul pe benzină şi ingineria mecanică.

Studiul Rhodium sau situaţia de la Stellantis arată că producătorii auto din vestul Europei nu mai pot amâna deciziile fundamentale pentru direcţia viitoare şi este greu de crezut că varianta subvenţiilor sau a barierelor comerciale mai poate ajuta pe termen mediu şi lung, în condiţiile în care problemele sunt de natură sistemică.

Tocmai din acest motiv, producătorii auto occidentali îşi mută acum şi centrele de cercetare în China, iar producţia în China pentru export în Europa poate deveni singura realitate într-un viitor deloc îndepărtat.

Pe de altă parte, transferarea uzinelor vestice către parteneriate mixte cu China poate oferi oportunităţi semnificative şi producătorilor şi furnizorilor de componente din Estul Europei.

Ţări precum Polonia, Cehia, Slovacia, Ungaria şi România deţin deja uzine ale unor mărci occidentale (Volkswagen, Stellantis, Renault, Kia). Cu o forţă de muncă mai ieftină şi o bază de furnizori dezvoltată, aceste state ar putea deveni un cap de pod al expansiunii chinezeşti în UE.

Bineînţeles că există şi o serie de riscuri semnificative, cum este cel al retragerii producătorilor occidentali, cu efecte macroeconomice severe în economiile dependente de producţia auro, cum este Slovacia.

Deşi parteneriatele cu firmele chinezeşti ar putea compensa retragerea occidentală, se va amplifica riscul dependenţei de un singur partener geopolitic şi presiunea asupra standardelor salariale şi de proprietate intelectuală.

Ce opţiuni mai au producătorii auto din Europa? Dincolo de restructurarea radicală, care este un proces lent şi costisitor, autorităţile europene au în vedere aplicarea unor politici comerciale coercitive, prin taxe vamale şi obligaţia de a produce local cel puţin 70% din valoarea automobilului, însă aceste măsuri ar conduce la creşterea preţului final şi poate conduce la represalii din partea Beijingului.

Mai există şi varianta aplicării unor noi programe de sprijin public şi construirea unor alianţe alianţe pan-europene pentru stimularea investiţiilor în lanţul de baterii, în software şi în platforme comune pentru reducerea costurilor fixe. Din păcate, eficienţa redusă arătată de alte programe de aceeaşi natură elaborate la Bruxelles nu oferă motive optimism nici în acest caz.

Datele de la Rhodium confirmă că decalajul de cost nu poate fi recuperat prin productivitate sau economii de scară tradiţionale, iar Europa de Vest va fi nevoită, probabil, să accepte o prezenţă chineză directă în producţia auto, fie prin vânzări de fabrici, fie prin asocieri. Un factor deosebit de important va fi politica energetică, care determina sustenabilitatea furnizării energiei şi costul acesteia, care în prezent se află cu mult peste nivelul din China, atât pentru energia electrică, dar şi pentru celelalte forme de energie.

Pentru Europa de Est, acest moment este în acelaşi timp o ameninţare şi o oportunitate. Fluxurile de investiţii s-ar putea reorienta, iar ţări precum România (cu uzinele Dacia-Renault şi Ford) ar putea deveni noduri strategice pentru producţia mixtă vest-est.

Rămâne de văzut dacă guvernele şi sindicatele vor reuşi să negocieze condiţii care să protejeze forţa de muncă şi să asigure un transfer real de tehnologie, nu doar o preluare a activelor subevaluate de către companiile auto din China.